Nimby's in een verdichtende stad


Misschien ligt het aan mij, maar de laatste tijd zie ik meer nimby-uitingen in Amsterdam. Ik weet het: nimby-verwijten ('Not In My BackYard') zijn glibberig spul. Niemand wil uitgemaakt worden voor nimby, en geen ambtenaar wil verweten worden dat hij de term vooral gebruikt om onzalige plannen door de tegenstand heen te drukken.

Vanwege die glibberigheid is het belangrijk om onderscheid te maken tussen twee soorten nimby's. Jane Jacobs, die met haar protesten tegen snelwegplannen door stadsbuurten destijds door haar tegenstanders ook vaak als nimby werd weggezet, had daarop een fel antwoord: "These plans should not arise in anyones backyard!" Deze nimby-soort zegt dus niet dat de functie waar ze tegen strijdt naar een andere backyard moet, maar geheel en al van tafel moet. De stad wordt beter zonder snelweg dan met een verplaatste snelweg. In het geval van Jacobs en New York en Toronto klopte dat. Populaire steden danken hun huidige succes mede aan hun geslaagde verzet tegen de asfaltplannen die hen decennialang hebben geteisterd. Voor deze soort is 'niaby' dus eigenlijk een correctere benaming.

De tweede soort nimby strijdt tegen functies of ontwikkelingen die niet te ontkennen zijn en waar ze meestal ook zelf van profiteren. Het gaat hier om mensen die willen dat de gemeente meer bouwt voor woningzoekenden, totdat ze er zelf een woning hebben. Mensen die een plekje in de stad hebben bemachtigd, en nu proberen om verdere nieuwbouwplannen van tafel te krijgen. Mensen die geen school naast zich dulden, maar zelf ook schoolgaande kinderen hebben. Mensen die een autoluwe buurt willen, maar hun eigen auto een wijk verder zetten. Mensen die geen extra omwonenden willen, maar later wel profiteren van het hogere draagvlak voor extra banen en voorzieningen. Mensen die problemen hebben met de 'verkeersaantrekkende werking' van een nieuwe functie, terwijl ze zelf ook verkeer aantrekken. Algemeen gesteld: mensen die profiteren van stedelijkheid, maar zich antistedelijk opstellen.

Drogredenen
Veel nimby's zijn uitstekend geïnformeerd, ze kennen de procedures. Ze weten ook welke argumenten het beste kunnen worden ingezet: de nieuwe plannen zijn slecht voor de luchtkwaliteit, de stad moet ook groen blijven, stadsbewoners hebben recht op rust. Punten waar je het wel bijna mee eens moet zijn. Maar het zijn drogredenen, vergelijkbaar met veel Nederlanders in het buitenland, die er zelf graag toerist zijn, maar liever geen andere Nederlandse toeristen tegenkomen. Ze zouden geloofwaardiger zijn als ze dan zelf ook thuis zouden blijven. En bezwaren tegen stedelijke groei zouden geloofwaardiger zijn als men zelf ook geen plek in de stad claimt.

Het doet me allemaal wat denken aan een passage in 'Triumph of the City' van Edward Glaeser. Hij beschrijft daarin hoe de progressieve elite van San Fransisco veel inbreiding en bouwen in omringend groen weet tegen te houden. Deze goede bedoelingen hebben vooral tot gevolg dat de woningprijzen in deze populaire stad tot astronomische hoogten zijn gestegen, waardoor San Fransisco onbereikbaar is geworden voor de mensen in wiens naam men streed voor de goede zaak. Als gewilde steden de poorten gesloten houden, dan moet je niet vreemd opkijken als stedelijke groei bovenproportioneel terechtkomt bij kwaliteitsarme en onduurzame steden die wèl hun poorten openzetten: Phoenix, Houston, Las Vegas.

Allemaal nimby's
Het is al met al een netelig dilemma en drukt ons met de neuzen op onze bereidheid, of het gebrek daaraan, om in te schikken voor een ander. Of misschien wel op ons gebrek aan voorstellingsvermogen om steden te laten groeien met behoud - of zelfs vergroting - van hun attractiviteit. Het zijn vraagstukken die inherent zijn aan de huidige druk op de stad. Nimby's zijn net mensen, er schuilt een nimby in ons allen. Maar gemeenten zijn ervoor om zaken af te wegen. En dan is er maar één conclusie mogelijk: natuurlijk streven we in overleg naar stedelijke kwaliteit, maar de gemeentelijke rug blijft recht. Want steden die hun oren laten hangen naar nimby's bereiken er vooral mee dat stadszoekers met een kleine portemonnee het weiland worden ingestuurd. Suburbanisatie: volgens mij hebben we dat pijnlijke hoofdstuk inmiddels achter ons gelaten.




Suburbane mijmeringen


Een tijdje terug zag ik een spottende strip van Dingeman over Heerhugowaard, met een enthousiaste touroperator die deze Noord-Hollandse groeikern aanprees om zijn 'gewoonheid'. De moderne toerist die op zoek is naar 'authentieke ervaringen' kan zich daar vergapen aan het echte Nederlandse leven van locals die hun auto wassen naast de voortuin van hun rijtjeshuis.

Mijn hele jeugd heb ik doorgebracht in dit - zoals ik het destijds al vaak noemde - 'Rijtjeshuis City.' Toeristen zag ik er niet, behalve heel soms mijn verre neef uit Nieuw Zeeland, als die weer eens met een wereldreis bezig was. Reuzespannend vond ik dat, als hij bleef logeren. Ik vroeg me toen al af wat zo'n man van de wereld moest denken van mijn Heerhugowaard, dat naar mijn gevoel geen deel uitmaakte van de wereld die ertoe deed.

De foto's van mijn vroege jeugd waren kaal; mijn ouders behoorden in 1969 tot de eerste lichting bewoners. Later werd de buurt groen, daarna weer minder groen. De parkeerdruk op ons hofje nam zo toe, dat de gemeente het bosjesplantsoen waar ik vroeger zo graag speelde had vervangen door extra parkeerplaatsen. Ook achtertuinen werden gaandeweg betegeld, omgeven door gammaschuttingen. Rond mijn vijftiende overwogen mijn ouders om het door woningmarktdeskundigen uitgestippelde levenspad te volgen en 'door te stromen' naar een twee-onder-een-kapper in Alkmaar-Noord. Ze hebben het nagelaten. Vooral bij mijn vader bespeur ik nu sluimerende onvrede over zijn afbladderende buurt. Op funda behoren de woningen van mijn jeugdwijk inmiddels tot de goedkoopste van de regio. Voor veel nieuwe bewoners zijn beheer en onderhoud de sluitpost van hun (aandachts-)begroting. Maar voorlopig verbloemt de keurige wijze waarop de gemeente de openbare ruimte blijft onderhouden de neergaande trend in het private domein.

In de begindagen heerste er een positieve vibe. De suburbane droom vouwde zich uit, voor veel mensen was het hun eerste koopwoning. Tegelijk was die wereld overzichtelijk. De buurtsuper heette nog Rood. Iedereen kende meneer Rood. Nu is het de Deen, maar niemand kent meneer Deen. De bibliotheek die naast Rood zat, is er natuurlijk ook al lang niet meer. Op de plek van mijn kleuterschool staan alweer jaren ouderenwoningen. Mijn basisschool staat er nog, maar les wordt er al lang niet meer gegeven. Geen wonder: Heerhugowaard behoort, evenals meer groeikernen, tot Neerlands snelst vergrijzende gemeenten.
Mijn middelbare school, Scholengemeenschap Huygenwaard, heette in de volksmond Tuigenwaard. De Jamin in naastgelegen winkelcentrum Middenwaard ging steevast dicht als Huygenwaard pauze had. Dat overdekte winkelcentrum is er natuurlijk nog steeds. Door al die nieuwe wijken is het zelfs groter dan ooit: een enorm dak, als een eenzaam schip dobberend op een zee van parkeerplaatsen. Aan de andere einden van die parkeervlaktes beginnen meteen de rijtjeshuizen, met de bekende gammaschuttingen eromheen, die de stedenbouwkundige destijds vast niet had bedoeld, maar die niettemin zijn uitgegroeid tot een belangrijke uitingsvorm van de Heerhugowaardse cultuur.

De gemeenteraad wordt gedomineerd door conservatieve, lokale en seniorenpartijen. Zij hebben als gemeenschappelijk cultureel kenmerk dat ze meer vertrouwen op het verleden dan op de toekomst. 'Stad van kansen', luidt desondanks de slogan van de gemeente. Ja, kansen zijn er altijd, maar wanneer worden ze dan verzilverd?

Sommigen denken dat wijken als die van mijn jeugd zich ooit weer zullen oprichten. Want de Amsterdamse Pijp lag er vroeger ook slecht bij, en moet je nu eens kijken. Alles gaat in golfbewegingen, zeggen ze dan. Nu trekt men naar de stad, straks weer naar oud-Heerhugowaard. Zou het? Ik overdenk zo'n scenario terwijl ik er rondloop. Hipsters en gentrifiers die hun intrek nemen in vintage-rijtjeshuizen, gedreven door eenzelfde gevoel als de 'ostalgie' in Berlijn. Suburban farming die ter hand wordt genomen op de vele groenstroken van de wijk. Welvarende nieuwe gezinnen die volgen, zelfbewust het opkomende Heerhugowaard verkiezend boven oubollige jarendertigwijken. Start ups die zich verdringen om zich te mogen vestigen in oude schoolgebouwen. En de toeristen van Dingeman natuurlijk. Mijn buurt als sociale en economische place to be: het is bijna niet voor te stellen. Wat moeten al die nieuwe kleine huishoudensvormen met vijf kamers en een voortuin? Hoe kunnen ze deze stempelwijk naar hun eigenwijze, individualistische hand zetten? In de hele wereld gedraagt stedelijke dichtheid zich als een zichzelf versterkende magneet, waarom zou een dunbebouwde groeikern weer een magneet worden?

'Wegwerpwijken', zeggen anderen daarom. Dit soort wijken op dit soort perifere plekken zal het steeds moeilijker krijgen. Ze passen niet meer bij de nieuwe demografie, de nieuwe economie, de nieuwe voorkeuren. De wijk was een product van de grotendeels stijve en maakbare jaren zestig, met al die gezinnen en huisvrouwen. Toen suburbaniteit nog een stabiele, overzichtelijke gezinsdroom was. De nieuwe generaties hebben een andere agenda. Mijn dochter van elf heeft nu al meer oog voor de echte stad dan voor de jeugdwijk van haar vader.

Om mij heen hoor ik dat mensen vooral in Heerhugowaard willen wonen omdat hun sociale netwerk er nu eenmaal is, of omdat ze duurder niet kunnen betalen. Sociale of negatieve redenen dus, geen authentieke voorkeur voor de plek zelf. Voor zover Heerhugowaard kansen biedt, worden die gepakt door de glimmende nieuwe wijken, zoals de Stad van de Zon. Wie Heerhugowaard googelt of folders raadpleegt, ziet ook altijd die beelden. De oudere wijken leiden een onafgebeeld, anoniem bestaan. Teruggetrokken, maar dan zonder de romantiek van een dorpje op het platteland. Oude groeikernen worden openluchtbejaardenhuizen, en daarna... meer verval. Kijk maar naar veel suburbs in de VS, banlieues in Frankrijk. De wereld gaat door, maar niet op die plekken. Terwijl ik nog eens door de stille straten van mijn oude wijk loop, denk ik gelaten: de pessimisten zouden weleens gelijk kunnen krijgen.




Internationale steden


Waar denk je aan, bij de titel van deze column? Londen, New York, Hong Kong? Amsterdam misschien? Dacht ik al. Beetje uitgekauwd, is het niet? En relatief gezien zijn deze steden nu ook weer niet zo heel internationaal. Met het oog op de vakantie stip ik graag wat waarlijk internationale steden aan. Gewoon, omdat het leuk is. En voor eens een ander perspectief.

Benidorm: toerisme
Deze Spaanse kuststad telt ruim 60.000 eigen inwoners, maar in het toeristische hoogseizoen ziet ze haar bevolking oplopen tot boven het half miljoen. Er wordt beweerd dat Benidorm na Parijs het hoogste aantal hotelbedden van Europa heeft, wat het naar verhouding wellicht Europa's meest internationale stad maakt. Het mooie weer, de skyline en de internationale bezoekersschare geven de stad iets kosmopolitisch, maar tegelijkertijd iets kunstmatigs. Een nepstad, waar het weinige eigen volk slechts vermaak produceert voor een consumerend vreemdelingenlegioen.

Tanger: wildwest
Nu ligt Tanger in Marokko, maar In de decennia rond de Tweede Wereldoorlog was het letterlijk een internationale stad, een zone behorend tot geen enkel land. Het was destijds daarom een mekka voor avonturiers, internationale zakenlieden, smokkelaars, excentrieke miljonairs, gangsters, geheim agenten, spionnen en speculanten uit alle windstreken. Er circuleerden grote hoeveelheden buitenlands kapitaal. Het roept James Bond-achtige sferen op: romantisch, maar erg rauw en uiteindelijk niet de plek waar de meesten van ons zouden willen leven. Het is dit soort stad dat je krijgt als er geen nabije overheid is.

Abu Dhabi: gastarbeid
Dit is een van de weinige steden waar de meerderheid van haar werkende inwoners geen officieel inwoner is. Buitenlander dus, immigrant, expat, gastarbeider. Zo'n tachtig procent van de 'bevolking' komt uit landen als India, Pakistan, Bangladesh, Filippijnen, Engeland en vele andere. De netto migratieratio (jaarlijks migratiesaldo gedeeld door de bevolking) is een van de hoogste ter wereld. Aangezien veel gastarbeiders man zijn, heeft Abu Dhabi een van de grootste mannenoverschotten ter wereld. Ze werken hard, maar hebben weinig rechten en bouwen geen evenwichtige gemeenschappen op.

Lviv: geopolitiek
Het fraaie West-Oekraïense Lviv heeft een tragische en tumultueuze geschiedenis achter de rug. Dat blijkt alleen al uit haar vele voormalige namen: Lvov, Lwow, Lemberg, Lemberik, Léopol. De stad is lang speelbal geweest van komende, verschuivende en gaande natiestaten in Midden-Europa. Polen, Habsburgers, Joden, Russen, Oekraïeners: allemaal hebben ze er een belangrijke rol gespeeld. In de Tweede Wereldoorlog was de stad een hel. De stad koos veeleer niet zelf voor haar rol op het internationale schaakbord, maar was te onmachtig om rustiger wateren op te zoeken. Een stad die in veel opzichten slachtoffer van internationale krachten is geweest.

Monaco: vestigingsklimaat
Deze stad aan de Cote d'Azur vervult het tegenovergestelde van een slachtofferrol. Zij staat symbool voor de magnetische kracht die een zachtmoedige belastingdienst uitoefent op een zeer internationale elite. Met fiscale krachten is het uitsorteringsproces zo ver doorgevoerd dat er voor modale mensen geen reden en geen mogelijkheid meer is om er te wonen. Het is er rijk, zeer internationaal en fraai, maar met uitgebalanceerde gemeenschapsvorming heeft het niets meer te maken. En het ondergraaft de schatkisten van alle omringende landen. Monaco is internationaal bij uitstek, maar zet tegelijk de internationale solidariteit onder druk.

Wageningen: brainpark
Een landbouwuniversiteit en aanverwante instellingen met 12.000 studenten en ruim 7.000 medewerkers in een provinciestadje van slechts 38.000 inwoners. De sfeer is er zeer internationaal, met studenten en werkenden uit meer dan honderd landen. Veelzeggend is de naam van het instituut: 'Wageningen University en Research'. Een flink deel van de opleidingen is dan ook geheel of gedeeltelijk in het Engels. Zoals bij meer kleine steden met een grote universiteit domineert het opleidingsinstituut de lokale maatschappelijke en politieke verhoudingen, maar is er tegelijk een sterke tweedeling voelbaar. De universiteit als geïsoleerd brainpark, met meer contacten op andere continenten dan met de volksbuurten eromheen.

Den Helder: marine en roti
Alleen al de wijk Nieuw Den Helder telt onder haar 13.000 inwoners meer dan honderd nationaliteiten. Vanwege de marine wonen er zoveel Antillianen en Nederlanders met banden op Curacao, dat een lijndienst tussen Den Helder Airport en Willemstad weleens rendabel zou kunnen zijn. Den Helder staat tevens model voor vele goedkope suburbane wijken en gemeenten in Nederland, die langzaam internationaler worden. Centrale, grote steden worden de laatste tijd rijker en cultureel homogener, terwijl de multiculturele samenleving zich daarbuiten ontvouwt. Voor de Coffee Company ga je naar het door de A10 omsloten Amsterdam, maar voor de roti-shop moet je steeds vaker naar Nieuw Den Helder, Purmerend of Nieuwegein.

Dit lijstje laat zien dat internationalisering leuk kan zijn, maar niet inherent goed is en dat het debat daar dus over mag worden gevoerd. Internationalisering is meestal ook niet onafwendbaar, want er zijn vele minder internationale steden. Je zou kunnen zeggen dat er een optimum is, en dat internationalisering een punt kan passeren waarna de stad uit haar evenwicht raakt. De vraag is: heeft jouw stad dat punt al bereikt of niet?




Het recht van het hoogste rendement


"Bedrijvigheid wordt steeds meer de stad uitgedrukt."
"Met de huidige marktdruk vinden zorgvoorzieningen straks geen plek meer."
"Straks hebben hippe koffiebars alle buurtwinkels verdreven."
"Stedelingen kunnen op steeds minder plekken hun auto laten repareren."
"Kunst wordt binnen de Ring niet meer gemaakt, maar nog slechts verhandeld."


Zowel buiten als binnen het Amsterdamse gemeentehuis zijn dit soort zorgen regelmatig te horen. Zij getuigen van een grote druk op de stad, het zijn de wrange neveneffecten van stedelijk succes. In die zin zijn het luxeproblemen; mijn vorige werkgemeente, het krimpende Den Helder, zou er waarschijnlijk graag een paar van overnemen.

Uitsortering
In gewilde steden strijden vele functies om schaarse plekken, een proces waarbij zwakke, laagcalorische functies er worden uitgesorteerd. Als dat maar lang genoeg duurt, dan blijft er een stad over met functies die de meeste euro's per vierkante meter opbrengen. Meestal zijn dat vrijesectorwoningen, hotels, high end-kantoren, ketenwinkels en andere verschijningsvormen van multinationals. En geen reparatiebedrijfjes, geen huisartsenpost, geen Antilliaans eethuis, geen handwerkwinkeltje, geen rafelranden.
Dat zo'n uitsorteringsproces een slechte, oneerlijke of saaie stad kan opleveren, ziet bijna iedereen. Toch zijn er bij onze omgang met zwakke functies meestal twee denkrichtingen. De ene school zegt dat onder hoge druk uitsortering onafwendbaar is. Het is te onrealistisch en te duur om recht tegen natuurlijke processen in te roeien. De markt is uiteindelijk altijd slimmer. Wie er te veel tegenin gaat, werkt speculatie, onderverhuur, zwart geld en andere perverse effecten in de hand. Deze school vindt meestal ook dat er met bijvoorbeeld sociale huurwoningen op de Zuidas miljoenen worden weggegooid. Miljoenen die aan allerlei goede zaken hadden kunnen worden besteed. Bovendien: in hartje Parijs zijn er ook nauwelijks nog onrendabele functies als productieloodsen of voetbalvelden te vinden en daar wordt maar weinig over geklaagd. Want een stad, en eigenlijk elk gebied, is een package deal. You can't have it all.

Uitdoving
De andere school zegt juist dat diversiteit boven alles gaat. Een maakbedrijf, een speeltuin of een sociale huurwoning is boekhoudkundig misschien een verliespost, maar kan breder bezien van net zo'n waarde voor een gebied zijn als een vijfsterrenhotel. Het is juist het samenspel dat de meeste waarde creëert, maatschappelijk èn economisch. Eén plus één is drie. Want een goede stad is niet alleen vestigingsplaats voor dure bestaande functies, maar ook broedplaats voor goedkope nieuwe functies. De stad die voor dat laatste geen ruimte meer biedt, zal langzaam uitdoven. Deze school beschikt daarnaast over een krachtig moreel argument: een inclusieve stad is er voor iedereen.
Aangezien beide scholen een punt hebben, moeten we bij onze koersbepaling dus met beide rekening houden. De koopman en de dominee, zogezegd. Good old Jane Jacobs geloofde dat uitsorteringsprocessen zich uiteindelijk tegen zichzelf keren. Ze zei ooit: "When a place gets boring, even the rich people leave." Maar zover willen we het natuurlijk niet laten komen. Behoud van diversiteit is dus belangrijk, om allerlei goede redenen: inclusiever, wederkeriger, stabieler, duurzamer, veiliger, leuker. En als de markt uit de bocht dreigt te vliegen, dan zal de overheid moeten tegensturen. Een soort Keynesianisme in de ruimtelijke ordening. Maar ja, hoe bepaal je nu wanneer je moet tegensturen en wanneer maar beter niet? Ik kom tot drie overwegingen.

Tegensturing
Ten eerste: kijk of de betreffende wijk iets aan een lagewaardefunctie heeft of niet. Dat geldt wel voor bijvoorbeeld een buurtwinkel of een stadsverzorgend bedrijf, maar niet voor grondstoffenopslag voor een nationaal opererend bedrijf. Die mag dus wel naar buiten worden gedrukt. Ten tweede: kijk naar de mate waarin een functie ergens is. Als een wijk bijvoorbeeld nog beschikt over veel buurtwinkels of sociale huurwoningen, dan is het niet zo erg als er een paar verdwijnen. Ten derde: vind compromissen in de tijd. Accepteer bijvoorbeeld dat extensieve maakbedrijven ('de sociale huur van de economie') uiteindelijk naar buiten worden gedrukt, maar probeer dat met tegensturing nog een jaar of tien uit te stellen. Want dat is mooi meegenomen, als je bedenkt hoeveel nuttige economische spin-offs al die extensieve bedrijvigheid in die tien jaar nog genereert. Daar kan de groeiende stad weer mooi verder mee.
In Amsterdam wordt nu steeds meer tegengestuurd. Critici noemen dat deels symptoombestrijding, want de druk op de stad blijft gewoon toenemen. Oplossingen genereren daardoor vaak weer nieuwe problemen. Dat levert soms bijzondere redeneringen op. Zo hoorde ik weleens een pleidooi om (nieuwe) stadswijken niet zo aantrekkelijk te maken, want dan trekken ze nog meer gentrifiers aan en worden vastgoedprijzen nog hoger. Allemachtig. Als mensen met hun volle verstand kunnen denken dat een stad beter wordt van een lagere kwaliteit, dan wordt een heldere strategie wel heel moeilijk. Het doet me wat denken aan wetenschapsfilosoof Lindblom, die stelde dat bij het maken van beleid 'voortmodderen' het hoogst haalbare is. Planologen met hogere ambities: u bent gewaarschuwd.




Bij de kassa van de Jumbo


Bij de kassa van de Jumbo:
"Bent u met de auto? Dan betalen wij uw parkeerkaart."
"Nee, ik fiets. Krijg ik dan ook een cadeau?"
"Nee, sorry."


Mijn recente tweet over deze perverse prikkel maakte opvallend veel los, maar over het algemeen blijft de maatschappelijke verontwaardiging over zoiets beperkt tot kleine kringen. Een Amsterdams hotel dat vliegtuigtoeristen reiskostenvergoedingen zou bieden en treintoeristen niet, zou beduidend meer opzien baren. Absurditeit, luchtvaartsubsidie, gelijkheidsbeginsel: het zou allemaal worden genoemd. Dat zo'n parkeervergoeding weinig gemoederen beroert, komt door het geringe bedrag, maar ook door het al bij de massale opkomst van de auto gevestigde idee dat gratis parkeren een natuurlijke toestand is. We vinden het normaal dat we voor ziektekosten moeten betalen, voor paspoorten, voor een museum, voor brood, voor water zelfs, maar betalen voor parkeren blijft velen vreemd, onrechtvaardig of economisch onverstandig in de oren klinken. Daarom rijzen er altijd weer pleidooien voor herstel van de vermeende natuurlijke orde, door dan maar de overheid of de Jumbo ervoor te laten betalen. Want gratis parkeren bestaat natuurlijk niet. Aanleg en onderhoud van parkeerplaatsen is duur, om maar te zwijgen over de derving van grondopbrengsten bij gebiedsontwikkeling. Want woningen of kantoren leveren beduidend meer op.

De Amerikaanse hoogleraar Donald Shoup heeft veel nuttigs gepubliceerd over de hoge kosten van gratis parkeren. Het heeft talloze Amerikaanse binnensteden vernietigd, automobiliteitsgroei aangejaagd, alternatieven onrendabel of onmogelijk gemaakt en steden uit elkaar getrokken. Want wie parkeren kunstmatig overvloedig en aantrekkelijk maakt, moet niet raar opkijken als er massaal gebruik van wordt gemaakt, met de roep om meer en meer en meer parkeerplaatsen tot gevolg. De vraag naar gratis bier zal ook geen einde kennen. Het voorlopige eindresultaat is een Amerikaans parkeerareaal dat zo groot is als heel Engeland. Maar ook het veel dichter bebouwde Amsterdam bestaat naar schatting voor maar liefst dertien procent uit parkeerplaatsen, met vaak een hogere marktwaarde dan van de auto die erop staat. En Nederland telt acht miljoen auto's, maar ruim tweemaal zoveel openbare parkeerplaatsen.

Melkkoeien
In een CROW-onderzoek las ik eens dat tachtig (!) procent van de Nederlandse parkeerkosten niet wordt gedekt door de parkeeropbrengsten. Ruim negentig procent van de Nederlandse openbare parkeerplaatsen is immers nog altijd gratis. De meeste kosten worden dus onzichtbaar weggemasseerd in gemeentebegrotingen, grondexploitaties, bedrijfsboekhoudingen van de Jumbo en van winkels met 'gratis' parkeerplaatsen op eigen terrein. Veel automobilisten noemen zichzelf melkkoeien, maar vaker zijn fietsers indirecte melkkoeien van de automobilist.

De instituties dragen het parkeerprobleem van de automobilist dus grotendeels op de schouders. Wie aan stedelijke bouwplannen werkt, weet hoeveel hoofdpijn parkeren tijdens het ontwikkelproces altijd weer kost: voor de budgethouder, voor de jurist, voor de ontwerper die parkeernormen moet laten prevaleren boven ruimtelijke schoonheid en dichtheid. Want de auto heeft zich in de loop der tijd een unieke positie verworven. Wie in de openbare ruimte een terras opent, moet precariobelasting betalen. Wie z'n bankstel op straat zet, krijgt een boete. Wie een marktkraam begint, moet een vergunning aanvragen en daarna betalen. Wie voetbaldoeltjes of bloembakken op straat zet, krijgt te maken met handhaving. Maar wie z'n auto op straat zet, ontmoet een overheid die gratis parkeerplaatsen voor hem heeft aangelegd en onderhoudt, waarop hij z'n auto meestal zo lang mag parkeren als hij wil, en waarop ander gebruik bij wet is uitgesloten. Wie bijvoorbeeld z'n fiets op een autoparkeerplaats zet, is in overtreding. Ondertussen worden auto's op de stoep vaak een beetje gedoogd, maar wie z'n fiets op de autorijbaan parkeert, wordt voor gek verklaard. Op allerlei grote en kleine manieren is er een basishouding in onze cultuur ontstaan die autoparkeren als een gratis en onvervreemdbaar recht beschouwt.

En fietsen dan?
Geparkeerde fietsen nemen natuurlijk ook ruimte in, hoor ik de lezer denken. Jazeker, zelfs geparkeerde voetgangers (terrassen!) moeten het soms ontgelden. Op steeds meer drukke stedelijke plekken moet ook daar dan ook paal en perk aan worden gesteld. Maar het ruimtebeslag per persoon is wel veel geringer. De fiets blijkt in staat om massaal gebruik te combineren met stedelijke verdichting, schonere lucht, gezondere mensen en een veilige en gezellige openbare ruimte. Dat is nogal wat. Reden genoeg om fietsers, en geen automobilisten, cadeautjes te geven.
Mede hierom zijn de Amsterdamse autoparkeernormen kort geleden geliberaliseerd. In de hoofdstad wordt het parkeerprobleem beetje bij beetje teruggeschoven naar waar hij hoort: bij de automobilist. We zien nu al dat vastgoedontwikkelaars gebruik gaan maken van hun vrijheid om geen inpandige parkeerplaatsen meer te bouwen: te duur, niet rendabel. Massaal autoparkeren in stedelijke gebieden bestaat bij de gratie van beleid en bescherming door de overheid. Het is goed dat deze zijdezachte behandeling tot inkeer komt.

Voor de goede orde: ik slaap geen minuut minder om mijn gemiste Jumbo-cadeautje. Maar het houdt ons wel een mooie spiegel voor over onze ingesleten (en versleten) blik op autoparkeren. De auto was ooit een nuttige uitvinding en een welkom alternatief voor de stank van de paardentrams. Maar auto's op de huidige schaal ongebreideld laten rijden en staan kost ons meer dan ons lief is. De 20e eeuw dreigde de fiets ten onder te brengen, maar gelukkig lijkt deze 19e eeuwse uitvinding - al dan niet elektrisch - de 21e eeuw op grote schaal te gaan veroveren. Laten we er blij mee zijn: fietsen maken de door velen zo gezochte en gewaardeerde stedelijke dichtheid mogelijk en is nog beter voor menig begroting ook.




Er was eens een wijk


Er was eens een wijk aan de buitenkant van de succesvolste stad van een rijk land. De wijk lag geografisch ideaal, op weg naar het welvarende hart der natie. Bovendien lag de wijk aan de kant van de stad waar in de meeste steden van de wereld de duurdere wijken zijn te vinden: ver verwijderd van oude industrie- en haventerreinen, in de richting van de natuur, in dit geval van fraaie veenweide- en heidegebieden.

Qua ontsluiting kon je je geen betere wijk wensen: drie rijkswegen, waaronder een internationale corridor, genoeg parkeerplaatsen, drie metrolijnen, Intercitystation, treinen naar alle windstreken en veel metro's naar het hart van de stad, op hooguit een kwartiertje ervandaan. Ook de grote internationale luchthaven, de Mainport, lag op slechts een minuutje of twintig, zowel per auto als per openbaar vervoer. Als klap op de vuurpijl bevatte de wijk, mede vanwege die uitstekende bereikbaarheid, enkele hippe publiekstrekkers van (inter)nationaal formaat.

De wijk bezat, kortom, alle ingrediënten voor een doorslaand succes. Veel deskundigen vonden dat ook. 'Strategische ligging', 'bereikbaarheid als vestigingsfactor': het paste allemaal naadloos in het gangbare idioom van degenen die er verstand van hebben. De wijk moest wel een magneet zijn voor aspirant-bewoners en bedrijven.

Maar... dat was het niet.

Integendeel: woning- en grondprijzen behoorden er tot de laagste van de stad, makelaars beschouwden de wijk als een B-locatie, op verjaardagsfeestjes werd er al jaren met dédain over gesproken. Woningvraag van buiten kwam overwegend van mensen die niet voor de wijk kozen, maar andere wijken niet konden betalen. Wat was hier aan de hand? Hoe kon een wijk zo'n paradox zijn?

Het lot of niet?
De oplettende lezer heeft waarschijnlijk in de gaten dat ik het hier heb over Amsterdam-Zuidoost. Planologen en stedenbouwkundigen hebben er een buitengewone prestatie geleverd door een wijk met zo'n gunstig ogende geografische uitgangspositie uit te laten draaien op zo'n matig succes. Hoe kan dat? Hebben planologen en ontwerpers hier grote fouten gemaakt, of snappen bewoners en bedrijven niet wat kwaliteit is? Of was het lot de wijk simpelweg niet gunstig gezind?

Al tijden denk ik hierover na. Want als de oorzaken meer zijn dan alleen het lot, dan kunnen we ervan leren om het voortaan beter te doen. Mislukkingen zijn immers betere (en hardere) leermeesters dan successen.
Ik heb al vaak horen zeggen dat de influx van Surinamers vanaf 1975 de oorzaak is geweest voor de neergang van Zuidoost. Zelfs tijdens mijn planologiestudie, begin jaren '90, is dit geopperd. Maar dat is natuurlijk een schandalige omkering van de werkelijkheid. Die influx was niet de oorzaak, maar het gevolg. Als er dan toch schuldigen moeten worden aangewezen, dan eerder Nassuth dan Surinamers.

Functiescheiding
Siegfried Nassuth, de ontwerper van de Bijlmermeer, de kiem van Zuidoost. De Bijlmer was in Nederland zonder weerga: monotoon, grotesk, met een zeer ver doorgevoerde functiescheiding. Die functiescheiding werd daarna doorgezet met de ontwikkeling van werkgebieden over het spoor: monofunctioneel wonen aan de oostkant ervan, monofunctioneel werken aan de westkant.

De Bijlmerflats zijn inmiddels grotendeels gesloopt, maar de kiem was gelegd en de geest, de reputatie en de gevolgen waren er nog altijd rond. De gemeente probeert functies er nu meer te mengen, maar het blijkt moeilijk om achterhaalde stedenbouwkundige en verkeerskundige fundamenten om te vormen tot een logisch en aantrekkelijk stedelijk geheel. De wijk is als het ware vastgezet: fysiek, bestemmingsplantechnisch, en uiteindelijk cultureel. Vergelijk dat eens met een 19e eeuwse stadsstraat als de Kinkerstraat, die in de loop der tijd spontaan van kleur veranderde zonder dat daar transformatiestrategieën voor nodig waren. In Zuidoost is dit alleen met de grootst mogelijke moeite voor elkaar te krijgen.

Waarschijnlijk zou het Zuidoost beter zijn vergaan als vanaf het begin ruimtelijk en stedenbouwkundig zou zijn aangesloten op de bestaande stad. De ijle zone tussen stad en Zuidoost wordt nu als grote belemmering gezien voor de groei van stedelijkheid. We zitten er maar mooi mee opgescheept. Hier keert de goede bereikbaarheid zich ook tegen de wijk: te veel dreven, te veel doorsnijdingen, ijle zones gelardeerd met nutteloos groen waar geen vrouw 's avonds doorheen wil fietsen.

Lessen
De lessen die ik uit dit vraagstuk trek, zijn, positief geformuleerd: (1) kies voor fijnmazige functiemenging, (2) kies voor adaptieve stedenbouw, (3) sluit nieuwe stadswijken zo naadloos mogelijk aan op bestaand stedelijk weefsel, (4) bouw wijken voor verschillende huishoudens- en inkomensgroepen, (5) kies voor een menselijke maat en (6) (auto)bereikbaarheid is een overgewaardeerde kwaliteit.
Maar goed: wie ben ik? Ik daag iedereen uit tot een eigen reflectie op vergelijkbare casussen in Nederlandse steden. Want professionals moeten natuurlijk niet verantwoordelijk willen zijn voor mislukkingen, maar voor zoveel mogelijk successen.




Straatleven en beeldscherm: een gelukkig huwelijk


Een jaar of tien terug was ik bang voor een tijd dat iedereen thuis zou blijven. Maar gelukkig heb ik mij er danig in vergist.

Het waren de eerste jaren van het internetwinkelen. Trendwatchers voorspelden een enorme groei van deze nieuwste beeldschermactiviteit. Binnenkort waren de tijden voorbij dat je door weer en wind moest om ergens in de kassarij te gaan staan. Steeds meer kon efficiënt en afgeschermd op de bank : bankieren, communiceren, leren, werken, spelen, en nu dus ook winkelen.

Ik dacht meteen: en de steden dan? Als een ware doemdenker zag ik het einde van de stad zich voor mijn ogen voltrekken: desolate straten, lege pleinen, opgesloten mensen. Niemand hoefde er meer te zijn, niet om te werken, niet om brieven op de bus te doen, niet om te kopen. Ons leven zou zich afspelen binnen de veilige, comfortabele muren van onze huizen. Sociale cohesie, gezelligheid, sociale veiligheid: allemaal weg. Het beeldscherm als vernietiger van de publieke zaak, internetwinkelen als vervolmaking van een dystopie.

Wat kreeg ik ongelijk. Tien jaar verder worden steden juist drukker dan ooit. Beeldschermen domineren de samenleving inderdaad, maar anders dan verwacht: ze zuigen het straatleven niet naar binnen, maar trekken zelf naar buiten. En al die smartphones nemen de mensen met zich mee. Beeldschermen lijken de drukte op straat juist te versterken: wat en wie je op je scherm ziet, wil je vroeg of laat ook in het echt zien. Mede daarom zijn luchthavens ook steeds drukker geworden.

Ondertussen transformeren winkels in koffiehuizen, fitnesscentra en vele andere nieuwe vormen van bedrijvigheid. Bibliotheken en boekhandels vinden zichzelf opnieuw uit als inspiratie- en ontmoetingscentra. Als ik in de eerste lentestralen door de stad fiets, passeer ik honderden terraszitters, genietend van het stedelijke leven. Auto's verdwijnen uit de binnensteden en het langzame verkeer dat ervoor terug komt, brengt de stad verder tot leven. Stedentrips worden populairder, wonen in steden eveneens. Stadsappartementen komen op, hun prijzen nog veel meer. Drukte en prijzen nemen zelfs zo sterk toe, dat erover wordt geklaagd. Maar neem van mij aan dat steden nu veel beter af zijn dan de steden waar ik tien jaar geleden bang voor was.

Ik heb me in mijn toenmalige bespiegelingen laten beetnemen door technologie en mijn hoofd op hol laten brengen door visionairs. Hoe kon ik ervan uitgaan dat techniek de mens verandert? Natuurlijk niet! Ons gedrag is diep ingekerfd in onze genen. Mensen zijn sociale dieren. Als we de stad niet meer in hoeven voor spullen, dan wel voor koffie en terrassen. En thuiswerken is weliswaar gegroeid, maar dat geldt ook voor werken op openbare plekken. Naar elkaar kijken, kennis maken, zaken doen, roddelen: we kunnen het niet laten. Zelfs het internetwinkelen lijkt z'n grenzen te kennen: de eerste internetwinkels hebben inmiddels hun fysieke deuren geopend. Ook functioneren fysieke winkels steeds vaker als afhaalpunt van hun eigen internetversie. Eerst kopen, dan winkelen: ja, het zijn verwarrende tijden.

Nu zijn er weer visionairs die enorme consequenties trekken uit 'smart cities'. Ten goede, ten slechte, of allebei. De mens zou een geoptimaliseerde pion worden in een hyperefficiënte, doch steriele stedelijke omgeving. Vergeet het, ik geloof er niet meer in. Al eeuwen denkt elke generatie opnieuw dat er nu toch echt iets bijzonders of zorgwekkends aan de hand is, maar uiteindelijk valt het meestal wel mee. Zolang mensen vrij zijn in wat ze doen en laten, zal hun ware aard zich niet verloochenen. Ze zullen sociaal, inefficiënt, gezellig en eigenwijs blijven. Gelukkig maar. Geniet van de lente!




Nieuwe steden worden geen echte steden


In verschillende beschouwingen over de toekomst van nieuwe steden wordt voorspeld dat zij langzaam echte steden zullen worden. Zou het?

Nieuwe steden als Zoetermeer, Nieuwegein of Almere lijken een groeiende professionele belangstelling te genieten, maar wel vaak vanuit enige zorg. Hun aantrekkingskracht op bewoners, bedrijven en bezoekers blijft achter bij die van oude steden, het aantal problemen neemt er toe. Toch roepen sommigen ook op tot geduld en vertrouwen. Nieuwe steden krijgen vanzelf een stedelijke gelaagdheid en een eigen identiteit die groeien met de tijd. Dat klopt natuurlijk, als met 'gelaagdheid' wordt bedoeld dat zij evolueren van monoculturele gezinssteden in het groen naar steden met meer leefstijlen en bevolkingsgroepen door elkaar: alleenstaanden, ouderen, migranten, eenoudergezinnen, hangjongeren. Deze ontwikkeling is al volop gaande, maar juist dat wordt door veel zittende bewoners niet bijzonder op prijs gesteld.

Hoewel ik graag een optimist ben, denk ik dat nieuwe steden geen echte steden zullen worden. Zij kunnen zich niet goed staande houden tussen oude steden, omdat hun groeiende sociale diversiteit niet kan floreren op een vruchtbare fysieke bodem. Dat heeft te maken met vier punten:

1. Eenvormigheid.
Nieuwbouwwijken zijn doorgaans eenvormig, grootschalig en inflexibel ontworpen. De eindeloze stempels rijtjeswoningen met voortuinen lenen zich niet gemakkelijk voor veranderingen in functie, economie en huishoudenssamenstellingen. Het is confectie, waar niet zomaar maatkleding van kan worden gemaakt. In oudere steden gaat dat vaak beter.

2. Eenzijdigheid.
Nieuwe steden zijn vooral ontwikkeld voor startende gezinnen, met veel groen, veilige hofjes en speeltoestellen. Fijn voor peuters, maar minder appellerend aan de behoeften van pubers, jongvolwassenen en ouderen. Terwijl stellen met kinderen in aantal afnemen, kan de gemiddelde groeikernwijk zich maar moeilijk aanpassen aan de wensen en neigingen van de nieuwe demografie.

3. Dichtheid.
De bevolkingsdichtheid van nieuwe steden is veel lager dan van oude steden. Dus: minder besloten, minder druk, minder voorzieningen, minder gezellig. Omdat vaak sprake is van een totaalontwerp, kan die dichtheid niet gemakkelijk worden verhoogd. De nieuwe stad als een te grote huiskamer voor een alleenstaande.

4. Parkeernormen.
Het ontwerp van vrijwel elke nieuwe stad laat veel automobiliteit toe, met hogere parkeernormen dan in oude steden. Dat uit zich in wijde, ongeborgen straten met veel wind en blik, en minder voetgangers en fietsers - dus minder gezelligheid - dan in oude steden.

Dit zijn vrijwel onlosmakelijke eigenschappen die besloten liggen in het basisontwerp van vrijwel elke nieuwe stad. Hoe die stad zich verder ook ontwikkelt, met deze kenmerken zal zij het moeten doen. Pogingen tot omvorming van deze eigenschappen leiden in het beste geval tot vlees-noch-vis-uitkomsten en in het slechtste (doch meest waarschijnlijke) geval tot Nimby-discussies over verworven rechten waar arrogante planologen in verhitte buurtavonden op worden afgestraft. Logisch: waarom zouden bewoners stedelijke nadelen (verlies van rust, uitzicht, parkeerplaats of groen) in hun nevelstad accepteren, terwijl het nog maar de vraag is of ze daar uiteindelijk de voordelen van echte stedelijkheid voor terugkrijgen? Halfslachtige strategieën lopen het risico op het slechtste van twee werelden, met gettovorming als resultaat. Daarom wordt soms beweerd dat veel nieuwe wijken niet een te lage dichtheid hebben, maar juist een te hoge. De enige plekken waar stedelijkheidsoffensieven kans van slagen maken, zijn de randen van de echte stad, waar echte stedelijkheid dus al aan de voeten ligt. Dus wel in de Amsterdamse Ringzone, maar niet in Zoetermeer.

Al met al staan nieuwe steden op 4-0 achterstand ten opzichte van oude steden, en dan tel ik de ongrijpbare maar voor velen belangrijke historische sferen nog niet eens mee. Nieuwe steden schieten fundamenteel tekort op juist het oer-Nederlandse gevoel van 'gezelligheid'. Ga er maar aan staan. Hun populariteitsprobleem komt ondertussen flink tot uitdrukking in de vierkantemeterprijzen die voor woningen en kantoren worden betaald. Bij makelaars zijn nieuwe steden goedkoop, juist omdat mensen er niet voor in de rij staan.

We hebben kortom de luxe niet om rustig af te wachten tot nieuwe steden echte steden worden. Nee, ik vrees dat er veel beheerenergie nodig zal zijn om ze de komende decennia op orde te houden. Dat wordt een belangrijke opgave waar niet hard genoeg voor kan worden gepleit. En laten we er daarnaast van leren. Dus, planologen: erken dat de vier genoemde basiskenmerken zich al overvloedig genoeg over Nederland hebben verspreid en bouw voort op concepten die wel succesvol blijken. Werk aan veelvormige, gemengde, gezellige stedelijke wijken voor diverse leefstijlen en doelgroepen, met lage parkeernormen en een hoge dichtheid.




Hotel California, het beeld en de werkelijkheid


Het idee dat beeld en werkelijkheid niet hetzelfde hoeven te zijn, is al zo oud als Plato. Ook stedenbouwkundige artist impressions zien er anders uit dan de latere werkelijkheid die zij verbeelden. En dat is schadelijker dan het lijkt.

Zonder glazen bollen blijft het behelpen als het om de toekomst gaat, maar artist impressions dromen er doorgaans wel erg op los. Er vliegen nog net geen roze elfjes in rond, zoals mijn dochters zo heerlijk kunnen tekenen, maar er zijn wel schone straten en pleinen vol goedgeklede mensen, met een ontspannen, doch vastberaden blik, lopend langs fraai groen waar de tuinman net is langs geweest. Zwervers zijn er natuurlijk niet, hangjongeren en zwaarmoedige mensen evenmin. Verder geen regen, geen graffiti, geen algenuitslag op gladde geveldelen, geen verweerde Gammaschuttingen. Geen eindeloze rijen geparkeerde auto's, geen hondenpoep, geen brommertjes en plastic kabouters in witbetegelde voortuintjes.
Op de trottoirs bruist het van het leven, ook als het plan zich richt op automobiliteit, en zelfs op een impopulaire, perifere locatie in een lage dichtheid. Met zijn machtige potlood laat de impressionist lastige context verdwijnen als sneeuw voor de zon. Het is zo misleidend als autoreclames, waarover een olijkerd eens schreef: 'Wie zo min mogelijk auto's wil zien, moet autoreclames kijken.' Je zou er bovendien zo intuinen, zo realistisch als onze digitale technieken impressies er tegenwoordig uit laten zien. Superieure tekensoftware alleen al zorgt voor een bedrieglijke samenvloeiing van beeld en realiteit.

De vergelijking met nepnieuws dringt zich op. Nepnieuws biedt een valse blik op vandaag, de artist impression biedt een valse blik op morgen. Ook de doelen zijn hetzelfde: beïnvloeding van de publieke opinie - in dit geval over ruimtelijke plannen -, en daar geld mee verdienen. Die doelen zijn het probleem niet, maar de middelen wel. Net als bij nepnieuws en bijvoorbeeld bij heimelijk gephotoshopte menselijke afbeeldingen, die in Frankrijk nu zelfs aan banden worden gelegd.

Aansprekende beelden, of ze nu realistisch zijn of niet, helpen een ruimtelijk plan vooruit. Dat is mooi, maar de zo plooibare beelden lokken ons naar een gevangenschap in een nog maar moeilijk bij te stellen realiteit. Hier resoneren de klanken van The Eagles in Hotel California: 'You can check in any time you like, but you can never leave'. Het is de letterlijke realiteit voor degenen die een verhuizing uit hun teleurstellende wijk niet kunnen betalen.

Ik denk dat de kloof tussen stedenbouwkundig beeld en toekomstige werkelijkheid er een van de oorzaken van is dat moderne ruimtelijke projecten vaak tegenvallen en het qua populariteit moeten afleggen tegen veel oudere wijken. Honingzoete impressies die hun eigen nadelen weigeren te benoemen, strooien ons zand in de ogen voor de op handen zijnde werkelijkheid. Als stedenbouwkundige beelden zouden tonen hoe een wijk naar alle waarschijnlijkheid werkelijk wordt, dan zouden we over veel nieuwbouwplannen minder enthousiast zijn en zou een verlangen worden aangewakkerd naar betere alternatieven, naar beter stadmaken. Ik moet denken aan een verzuchting van de vroegere Helderse kunstenaar Rudi van de Wint: 'De werkelijkheid leidt altijd weer tot het verlangen.'

Als een bouwtekening een bruine wand van tien meter hoog laat zien, en er verrijst in werkelijkheid een roze wand van twintig meter, dan heeft de ontwikkelaar een groot juridisch probleem. Kunnen we deze logica niet wat oprekken naar sfeer- en omgevingsbeelden? Breder kijken is toch wat de Omgevingswet van ons vraagt? Maar alvorens juridisch te worden, kunnen we een kritischer houding aannemen. Laten we beter inschatten hoe een wijk er straks echt uitziet, als die eenmaal wordt geleefd door eigenwijze bewoners, algen en andere gebruikers. Laten we tekenaars en ontwikkelaars erop aanspreken wanneer ze elfjes verkopen, zodat planvorming in dezelfde dimensie blijft plaatsvinden als de alledaagse, gemankeerde werkelijkheid. En dat is niet om cynisch te doen. Integendeel: het is om plannen beter te maken, beter bestand tegen de aankomende realiteit. Zodat onze ruimtelijke omgeving geen Hotel California wordt, maar een keur aan plekken waar je niet eens zou willen uitchecken. We leven tenslotte niet in lokroepen, maar in echte wijken.


Onze railambities drogen op!


2018 wordt het openingsjaar van de Amsterdamse Noord/Zuidlijn. Ook de gloednieuwe Utrechtse Uithofsneltram wordt kort daarna opgeleverd. Dat is mooi. Maar op welke grote railopeningen mag Nederland zich in de jaren daarna verheugen?

De ontnuchterende waarheid: vrijwel niets. En dat is uitzonderlijk. Ik heb even wat huiswerk gedaan en alle opleveringen van naoorlogs nieuw spoor voor personenvervoer op een rij gezet. Dat wil zeggen: hoogwaardig spoor op vrije baan, dus sneltram, metro en trein.

Sinds 1968, toen de eerste metrolijn in Rotterdam werd geopend, waren er altijd grote, aansprekende railuitbreidingsprojecten in voorbereiding of in aanbouw. Altijd lagen er wel ergens nieuwe openingen in het verschiet, die vrijwel jaarlijks plaatsvonden: metrolijnen, Schiphollijn, hogesnelheidlijnen, Flevolijn, spoorverdubbelingen op allerlei trajecten in het land, Zoetermeerlijn enzovoorts. Bovendien waren er de 'Nieuwe SleutelProjecten' (NSP), die de afgelopen jaren grotendeels zijn opgeleverd: de indrukwekkende nieuwe railtempels Rotterdam Centraal, Utrecht Centraal, Den Haag Centraal, Arnhem Centraal en Breda.

Maar binnenkort kunnen de railbouwbedrijven hun gereedschap in de kast leggen. De grafieklijn van opleveringen zakt de komende jaren weg naar bijna nulniveau. Aangezien er tussen een principebesluit tot aanleg van grote railinfrastructuur en de oplevering ervan vele jaren zitten, vaak zelfs meer dan tien jaar, gaan we een lange droogteperiode tegemoet als er niet heel snel nieuwe rails aan de pijplijn worden toegevoegd. En dat juist in een tijd dat iedereen spreekt over een duurzame transitie. Juist in een tijd waarin volgens mobiliteitsvoorspellingen 'Nederland vastloopt'. Juist nu volgens eigen zeggen het 'groenste kabinet ooit' is aangetreden. Maar de huidige railvisie op Nederland is als mijn visie op waterbeheer in Namaqualand : leeg. Een blinde vlek.

Ik zie de lezer fronsen. Staat er echt niets meer te gebeuren? Nee, na volgend jaar zijn er geen wezenlijke railuitbreidingen meer waarover een concreet besluit is genomen. Geen nieuwe horizonnen, geen New Deals. Ja, gewone dingen, zoals ergens een nieuwe voorstadshalte. Een nieuw wisselcomplex. Afronding van wat lopende zaken. Een paar kilometertjes spoorverdubbeling tussen Zevenaar en Didam. Prima, maar niet wezenlijk.
En het Amsterdamse Zuidasdok dan? Nee, want die investering zit 'm vooral in een ondergrondse A10, asfalt dus. En het 'Programma Hoogfrequent Spoor (PHS)' dan, dat met grote woorden wordt uitgerold? Daar is inderdaad wel wat voor nodig, zoals - toegegeven - het behoorlijk dure nieuwe beveiligingssysteem ERTMS. Maar tot nieuwe sporen en verbindingen leidt het allemaal niet. Integendeel: volgens eigen schrijven van Prorail is 'zo min mogelijk nieuwe infrastructuur aanleggen' een belangrijke voorwaarde voor PHS. Need I say more?

Precies deze week wordt er in Den Haag gesproken over het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT). De miljarden lijken wederom geschud: asfalt wordt vooral uitgebreid, rail wordt vooral 'geoptimaliseerd'. Er is een vreemd schisma ontstaan in onze beoordeling van knellende mobiliteitsjassen: de asfaltjas mag overal breder, maar voor de railjas komen we niet verder meer dan het aanhalen van de buikriem. En dat terwijl Nederland het drukstbereden spoornet ter wereld runt. 'Topsport', noemde staatssecretaris Van Veldhoven het kort geleden zelf ook.

Het nieuwe regeerakkoord 'Vertrouwen in de toekomst' bevat echter vooral veel A-nummers: snelwegverbredingen die slechts nog meer zeeën van auto's opwekken die straks onze verdichtende steden niet meer in kunnen. Terwijl raillijnen de steden juist wel goed ontsluiten en een véél hogere vervoerscapaciteit hebben. Niet voor niets bouwen ze in China aan nieuwe spoor- en metrolijnen alsof hun leven ervan afhangt. Maar het Nederlandse regeerakkoord doet slechts abstracte handreikingen; Schiphol, de Utrechtse Uithof en Hamont-Weert zijn de enige concrete plekken die voorzichtig in verband worden gebracht met nieuwe infrastructuur.

Op gemeentelijk en regionaal niveau is er vaak meer visie en ambitie. Zo wordt er in mijn eigen werkgemeente Amsterdam volop nagedacht over nieuwe metrolijnen. Maar in Nederland zijn financiële rijksprioriteiten nu eenmaal onmisbaar om echte stappen te kunnen zetten. Ondertussen is het schrappen van de dividendbelasting het meest spraakmakende dat ons nieuwe kabinet heeft weten te verzinnen. Men laat liever 1,4 miljard per jaar vernevelen in het buitenland, met werkgelegenheid in enkele hoofdkantoren als enige argument. Investering van die miljarden in nieuwe railinfra zorgt echter ook voor banen. Veel jarenlange, nuttige banen voor Nederlandse bedrijven. Bedrijven die met trots hadden kunnen bouwen aan aansprekende nieuwe railinfrastructuur voor de gewone Nederlander. De wensen en mogelijkheden zijn legio, want het Nederlandse openbaar vervoernet is verre van perfect of voltooid: een Zuiderzeelijn, een spoorlijn Utrecht-Breda/Dordrecht, meerzijdiger ontsluitingen van vele groeikernen en Vinexwijken, heractivering van de spoorlijn Amersfoort-Veenendaal-Kesteren, verbreding van meer bestaande spoorlijnen om sprinters te kunnen scheiden van intercity's, uitbouw van RandstadRail, nieuwe metrolijnen in het sterk groeiende Amsterdam enzovoorts. Mooie ambities die Nederland bereikbaarder èn duurzamer maken, met een fijnmaziger en stabieler ov-netwerk voor iedereen. Publieke Werken: een oude term met wat spruitjeslucht, maar net zo nodig als vroeger. Bouwen aan publieke waarde: ook dat is een goed vestigingsklimaat.

Als al die aangelegde raillijnen uit bovenstaande grafiek nu een kwakkelend bestaan hadden geleid, dan hadden de hedendaagse visielozen misschien een punt gehad. Maar het tegendeel is waar: vrijwel al die lijnen worden veel gebruikt of zijn zelfs overbelast. Stel je voor dat de vorige generaties net zo visieloos zouden zijn geweest als de huidige gezagsdragers. Dan had er nu geen Schiphollijn gelegen en had Rotterdam geen metro gehad. Kunnen we ons dat voorstellen? We mogen de vorige generaties dankbaar zijn voor hun lef en inspanningen. Nu is het onze verantwoordelijkheid om te zorgen voor de volgende generatie. De hoogste tijd dus voor een hernieuwde railambitie. En dat heeft eigenlijk niets met politiek te maken. Het is common sense en voor elk wat wils: aanleg van railinfra is duurzaam, biedt een werkend alternatief voor files, is goed voor Nederlandse bedrijven en werknemers, voorziet goed in een vergrijzende samenleving, houdt onze groeiende en verdichtende steden bereikbaar, draagt bij aan klimaatdoelstellingen en, ook belangrijk: we bouwen ermee aan nieuwe saamhorigheid en nationale trots. Een soort Wilhelmus, maar dan iets waar je wat aan hebt. Wie doet er mee?




'Stadmaken' belooft een betere stad


Taal is belangrijk. Taal vertelt iets over onze - deels onbewuste - drijfveren. Omdat taal ons handelen definieert, bepaalt het ons handelen deels ook. In dit blog breek ik een lans voor het fraaie 'stadmaken' en laat ik zien waarom dit begrip een betere stad belooft.

De term wordt al regelmatig gebruikt, maar houdt zich toch vooral op onder een bepaald type insiders. Ten eerste benadrukt mijn eigen Amsterdamse wethouder Eric van der Burg vaak: "We bouwen geen woningen, maar we maken stad!" Hij doelt daarmee vooral op functiemenging. Want een stad is geen voorraad woningen, maar een diverse, veranderlijke potpourri van woningen, kantoren, bedrijven, restaurants, scholen, zorgcentra, massagesalons, opslagplaatsen en wat al niet meer. Meestal geldt: hoe rijker die menging, hoe populairder het gebied. Van der Burg wijst daarmee terecht op onze opdracht om van nieuwe wijken volwaardig stad te maken. Stadmaken dus.

De term wordt ook vaak gebezigd door bijvoorbeeld de Utrechtse socioloog Frans Soeterbroek, een van de redacteuren van het boek 'Het Nieuwe Stadmaken.' Hij legt met 'stadmaken' de nadruk op ontwikkelprocessen met een vanzelfsprekende rol voor kleine of niet-commerciële spelers zoals burgers, eenmanszaken, stichtingen of coöperaties. Erg belangrijk hierbij is dat 'stadmaken' een werkwoord is. Mede daarom is 'stadsontwikkeling' geen geschikt alternatief: dit woord doet vooral denken aan machtige gemeentelijke diensten met dezelfde naam die samen met grote marktpartijen de ontwikkeling van de stad dicteren. Het is het soort ontwikkeling dat burgers ondergaan, in plaats van dat ze het mede vormgeven. Het is de maquette, en niet de dialoog, die deze manier van werken uitdrukt.

Een goede stad ziet haar burgers echter niet alleen als consumenten, als kopers van huizen van verre ontwikkelaars of als koffiedrinkers op terrassen van multinationals. Niet voor niets is het woord 'participatiesamenleving' in zwang geraakt. Sommigen leggen dat cynisch uit als 'zoek het zelf maar uit', maar het begrip bevat ook veel goeds. Het drukt een samenleving uit waarin zoveel mogelijk mensen bijdragen aan de ontwikkeling ervan en waar bewust vrije ruimte en een gelijk speelveld voor worden georganiseerd. Je 'maakt' je stad, door actief bewoner te zijn, in een zelfbouwcollectief te zitten, door te ondernemen, mee te bepalen in open planprocessen, door je buurvrouw te helpen. Duizenden malen vermenigvuldigd levert dit een fijnmazige stad op in fysieke én sociale zin, via talloze vitale menselijke verbindingen die de stad maken tot iets waardevols van en voor iedereen.

'Stadmaken' vangt dus drie belangrijke waarden in één woord: de menging van functies, de combinatie van fysiek en sociaal, en een ontwikkelproces dat open staat voor lokale partijen. Laat 'stadmaken' daarom uitgroeien tot normale taal van veel meer mensen, want stadmaker zijn we allemaal. Zodat een volgende generatie over sommige goede praktijken van begin 21e eeuw zegt: 'Dat was stadmaken avant la lettre.'




Zelfdestructie: what would Jane Jacobs do?


Steden, en in het bijzonder Amsterdam, koken over. Woekerprijzen voor woningen, horden toeristen, Airbnb-wijken, expats, buitenlandse vastgoedinvesteerders die de markt afschuimen. Overdreven of niet, deze retoriek wordt het verkiezingsthema van 2018. Blijven onze steden divers en vitaal, of verworden zij tot zones voor toeristen en rijkelui?

Meestal klinken er meer verontwaardigingen dan haalbare oplossingen. Oorzaken en verschijningsvormen zijn ook zoveel complexer dan bij zoiets als een overstromend riool. We overzien de kwestie maar moeilijk. Daarom loont het de moeite om eens te rade te gaan bij fundamentele literatuur. Ik kom dan uit bij - hoe kan het ook anders - Jane Jacobs, die complexiteit als geen ander wist te reduceren tot common sense. Niet voor niets is bij vraagstukken waar we moeilijk uitkomen de afkorting 'WWJJD' wat in zwang geraakt: What would Jane Jacobs Do?

Eén hoofdstuk uit haar wereldberoemde boek uit 1961 las ik nog eens door: 'The self-destruction of diversity'. Lees eens mee hoe fraai Jacobs' dik vijftig jaar oude proza aansluit op onze huidige situatie:

"So many people want to live in the locality that it becomes profitable to build, in excessive and devastating quantity, for those who can pay the most."

"The admired and magnetic knoll is destroyed by its own new occupants, by the act of occupation."

"The duplication of the most profitable use is undermining the base of its own attraction."

"... worst potential threat to its diversity and its long-term success is the force let loose by outstanding success."

Ze noemt alles: toeristenhorden, hoge prijzen, horecamonoculturen, gezinnen die de stad worden uitgedreven. Precies wat in Amsterdam binnen de ring nu gaande is. Welnu: Wat Would Jane Jacobs Do?

Het begint met enkele belangrijke constateringen. Ten eerste: genoemde problemen zijn een gevolg van succes, niet van falen. Ten tweede: zelfdestructie is een continuering van de krachten die onmisbaar waren voor het succes zelf. Daarom daarna een ontnuchtering: Jacobs betwijfelt of er ingrepen kunnen worden bedacht die het netelige zelfdestructiemechanisme perfect en met behoud van het succes kunnen neutraliseren. Maar ze komt wel tot drie imperfecte strategieën: (1) ruimtelijke regels die diversiteit stimuleren, (2) standvastigheid van publieke gebouwen en (3) competatieve omleiding.

Met de eerste bedoelt Jacobs niet dat huidige functies moeten worden bevroren. Dat zou de stad doden. Ze doelt op regels met een indirecte werking: selectieve bouwhoogtebeperkingen, bescherming van gebouwen met bijzondere maten of ouderdom. Allemaal manieren die de kans op gemengd gebruik vergroten. Dit impliceert ook fiscale differentiatie: bij beschermde panden past niet dezelfde belastingdruk als bij panden die maximaal mogen worden geëxploiteerd.

Met de tweede strategie bedoelt Jacobs dat we (semi-)overheidsgebouwen met een afwijkende functie in populair gebied moeten koesteren. Dus ze niet, zoals nu soms gebeurt, aan hoogste bieders verkopen, maar er tegen de verdrukking in diversiteit mee in stand houden. Uiteindelijk levert dat de best functionerende en populairste stad op, waar dus ook het meest wordt verdiend, met de hoogste belastingopbrengsten. Lang geld is meer waard dan kort geld.

Deze eerste twee strategieën zijn, evenals het huidige debat, vooral defensief van aard. Maar dammen kunnen nog zo stevig zijn, als het water blijft aanwassen, dan overstromen ze ooit toch. Daarom verwacht Jane Jacobs het meest van haar laatste, offensieve strategie: excessieve duplicaties in het ene gebied tegengaan door diezelfde functies af te leiden ('divert') naar gebieden waar ze juist diversiteit vergroten. Andere gebieden moeten dus zo aantrekkelijk worden dat overkokende functies daar vanzelf heen trekken. Dat is het offensieve eraan: je bouwt geen dammen, maar bouwt actief aan lokroepen van vitale voedingsbodems elders. Het areaal aan diverse, levendige milieus groeit daarmee aan. Want dat die relatief kleine centrumstedelijke gebieden nu worden overbegraasd, is vooral een teken dat er een tekort aan is. Aldus Jacobs.

Sommigen beweren dat spreiding en uitbreiding van populair gebied averechts werkt, omdat dat de groeiende bezoekersschare alleen maar tot een langer of hernieuwd verblijf verleidt. Maar wat een cynische wijze van stadmaken spreekt hier eigenlijk uit: je stad leefbaar houden door haar onaantrekkelijk te houden. Nee, laten we dan maar naar Jane Jacobs luisteren en niet afstoting, maar populariteit als uitgangspunt van ons denken nemen.


Planologen moeten de 'somewheres' laten bloeien


Laatst zat ik bij een visieoverleg over de transformatie van het desolate Amsterdamse kantorengebied Amstel III naar een gemengde woonwerkwijk. Iemand hield daar een kort verhaal over mensen van somewhere en mensen van anywhere. Wijzelf waren de anywheres: hoogopgeleid, internationaal blikveld, overal (anywhere) uit de voeten kunnend. Daartegenover staan de somewheres: mensen die meer geworteld zijn in een bepaalde baan, een bepaalde vaardigheid, een regio, een wijk, een gemeenschap. Zij zijn lager opgeleid, vinden globalisering bedreigend, hebben weinig met immigranten en stemmen Brexit. De spreker vond dat het transformerende Amstel III uiteindelijk een somewhere moest worden.

Het zijn natuurlijk stereotypen, maar de boodschap deed ertoe. De wereld verandert, verstedelijkt, migreert, maar de menselijke aard verandert niet in hetzelfde tempo mee. Op verschillende schaalniveaus is die wrijving zichtbaar, en niet alleen bij somewheres. Op landelijk niveau met toenemend nationalisme en immigratie als loodzwaar politiek hangijzer. In Amsterdam met groeiende weerzin tegen toerisme, Airbnb, expats en buitenlandse vastgoedinvesteerders.

Dit is Londen
Kort geleden las ik het boek 'Dit is Londen', waarin auteur Ben Judah de groeiende lappendeken van vluchtige Londense migrantengroepen beschrijft, van Russische oligarchen en Arabische miljonairs tot Ghanese schoonmakers en Afghaanse zwervers. Het boek liet een indruk achter van een desintegrerende stad met veel subculturen, maar met steeds minder stabiele gemeenschappen. Een stad als oord van toevlucht of doorgang, maar steeds minder een stad van zijn. Het percentage inwoners dat in de stad is geboren, daalt hard. Londen als extreme anywhere, met steeds minder somewheres.

Het zijn de ideale omstandigheden voor groeiende teleurstelling en eenzaamheid, zoals kort geleden ook over Amsterdam stond te lezen. Dat Parool-artikel verhaalde over de transformatie van Amsterdam tot kolkende metropool, met anonimisering als wrang neveneffect. Vrienden en buren vertrekken uit de wijken die in opkomst zijn. Buurtwinkels gaan dicht - onderschat niet het effect van een groenteman die zijn buurman gedag zegt -, het stamcafé maakt plaats voor een koffiewinkel met een ander publiek. Toeristen en expats strijken neer in de wijk om binnen de kortste keren te vertrekken. Dat veroorzaakt onthechting, woede en eenzaamheid. Een nog recenter bericht verhaalde over gezinnen die het te duur wordende Amsterdam de rug toekeren. Aangezien juist gezinnen in vele opzichten grote buurtinvesteerders zijn, is dat slecht nieuws voor de Amsterdamse buurten.

Gemeenschapsdieren
Van oudsher is de mens een gemeenschapsdier. Eeuwenlang leefden we in overzichtelijke groepen. Groepsleden plukken de vruchten van die geborgenheid, maar dragen er zelf ook aan bij. Over de stad als gemeenschap schreef Jane Jacobs de beroemde woorden: 'Cities have the capability of providing something for everybody, only because, and only when, they are created by everybody'. Een gezonde gemeenschap vereist dus een bepaalde balans tussen profiteren en investeren. Die balans raakt verstoord zodra er een te grote losse, vluchtige laag bij komt die geen deel uitmaakt van de gemeenschap, omdat ze dat niet kunnen (zoals toeristen), niet willen (zoals sommige immigranten) of niet mogen (zoals illegalen). Profiteren en investeren gaan dan niet meer gelijk op.

Ook in organisaties is dat voelbaar. Een collega van mij vergeleek ons grote flexwerkgebouw aan het Amsterdamse Weesperplein laatst met een vertrekhal van Schiphol: groot, anoniem, met een komen en gaan van mensen die je lang niet allemaal kent. Met veel externen, die wel werken, maar geen cultuurdragers van de organisatie zijn. Het is dynamisch, maar niet geborgen, waardoor velen zich er onprettig bij voelen en op zoek gaan naar eigen ankerpunten om zich heen.

Op alle schaalniveaus is het hetzelfde: de meeste mensen zoeken de geborgenheid van een gemeenschap. Ook veel anywheres die denken dat niet nodig te hebben, trekken naar hun eigen subculturen van Londen, New York, Shanghai of het Weesperplein. Ook zij maken hun gemeenschappen, bijeengehouden met kerosine. En wat dubbelhartigheid betreft kunnen ook veel somewheres er wat van: ze houden niet van buitenlanders, maar zijn wel zelf toerist in Turkije.

De lessen voor de planoloog
Uiteindelijk verschillen we dus niet zoveel van elkaar. Ieder probeert op z'n eigen wijze wat graantjes van de globalisering mee te pikken, maar voelt de wrijving ervan ook. Anonimisering, eenzaamheid: het zijn moeilijk te begrijpen thema's, die in onze hoofden niettemin een grote rol spelen. Minder migratie, zeggen velen. Meer bewonersondernemingen en gezamenlijke maaltijden, zeggen anderen. Misschien, maar ook planologen moeten er lessen uit trekken. De vele duizenden woningen die Amsterdam de komende jaren gaat bouwen, moeten geen eenzame torenflats voor expats worden, maar plekken vormen waar mensen elkaar tegenkomen. Flexibele plekken waar wordt gewoond en gewerkt, die mensen naar hun hand kunnen zetten. Een geborgen openbare ruimte, mogelijkheden voor gezamenlijke tuinen of buurtcultuur. Particulier opdrachtgeverschap. Menging, beloopbaarheid, veiligheid, couleur locale. De stad moet een aaneenrijging zijn van buurten, van gemeenschappen. Inderdaad: planologen moeten zoveel mogelijk somewheres laten bloeien.




Het winkelcentrum: niet meer doen!


Veel winkelcentra hebben het moeilijk. Overal worden pogingen gedaan om ze te 'revitaliseren'. Er zijn zelfs hele cursussen voor. Over samenwerking, out-of-the-box-denken, en vooral over minder meters, minder regels en ruimere bestemmingen. Vooral bij dat laatste denk ik: beter laat dan nooit.

Bestemmingsverruiming wordt vaak gepresenteerd als ei van Columbus, maar eigenlijk is het een normalisering van een rariteit. Het winkelcentrum, met de specifieke bestemming 'detailhandel', is een relikwie uit een tijdsgewricht met een heilig geloof in functiescheiding. We zijn daar inmiddels aardig van teruggekomen. Monofunctionele gebieden bleken vaak geen langdurige succesverhalen en niet geschikt voor allerlei vormen van blurring. Niet voor niets stuurt de gemeente Amsterdam alweer jaren op functiemenging en op multifunctionele stadsstraten.

En toch: bij detailhandel is de idee van functiescheiding hardnekkig. Dat komt alleen al door het woord: 'winkelcentrum' is zo ingesleten in onze westerse cultuur, dat velen concentratie als volstrekt vanzelfsprekend zien. Nog steeds verrijzen er nieuwe winkelcentra en ook binnensteden worden vaak gezien als winkelcentra. Daar komt bij dat de detailhandel zich heeft georganiseerd tot machtsfactor van belang. De 'retail' laat overal van zich horen en weet de wegen naar bestuurders en beleidsambtenaren goed te vinden. Detailhandelsmeters worden van bovenaf bepaald, vaak via 'distributie-planologisch onderzoek.' Hoewel detailhandel de markt zelve is, wordt er niet vertrouwd op de vrije markt.

Giftige status aparte
Laatst zag ik op internet een Utrechtse nota uit 2013: 'Vitale stadswijken, functiemenging in woonwijken'. Daarin worden mengsels gepropageerd van wonen, ambacht, dienstverlening, maatschappelijke voorzieningen, hotels, sportvoorzieningen, horeca. Van alles, behalve... detailhandel. De status aparte die de detailhandelsfunctie vaak geniet is niet alleen eigenaardig, maar ook giftig voor de stad.

Ten eerste zijn winkelcentra niet flexibel, dus niet adaptief. Het zijn vaak eilanden in de stad, dobberend in grote, inefficiënt gebruikte parkeerterreinen. Ze functioneren sowieso onevenwichtig: uitpuilend op zaterdag rond tweeën, uitgestorven in de avond. Hun geringe aanpassingsvermogen wreekt zich vooral als de zaken slechter gaan. Leegstaande units kunnen niet anders worden gebruikt, want gij zult een winkelcentrum zijn. De bestemming is bevroren, bijbehorende huurprijzen zijn gefixeerd, investeerders en eigenaren hebben het als 'winkelpand' in de boeken staan. Met omzetting naar een andere functie gaan op meerdere computerschermen de alarmbellen af.

Wijken in gijzeling
Maar dat is niet het ergste. Omdat alle energie is gericht op het gevuld houden van winkelpanden, sturen retailsector en gemeente er vaak eendrachtig op aan dat zich nergens anders in de omgeving nieuwe winkels mogen vestigen. De wijk wordt als het ware in gijzeling gehouden. Dat gaat soms erg ver: een bakkertje op de hoek mag niet, afhaalpunten voor internetverkoop mogen niet, uit de hand gelopen hobby's (bijvoorbeeld een kussentjesmaker die ze in de vensterbank te koop aanbiedt) mogen niet, marktkraampjes mogen niet. Daarmee krijgt kleurrijk, kleinschalig ondernemerschap en sociale stijging in stadsbuurten niet de ruimte die zij verdienen. Juist die krachten maken buurten vitaler en leuker. In het retailmodel worden bewoners verplicht om hun geld uit te geven in winkelcentra, centra die vooral zijn gevuld met zelfgenoegzame filiaalbedrijven die de kunstmatig (want: beschermde) hoge huren kunnen betalen. In feite beschermt restrictief detailhandelsbeleid de belangen van corporates, niet de belangen van bewoners. Of: de belangen van gisteren, niet de belangen van morgen.

Verdedigers van winkelcentra zeggen vaak dat solitaire winkels het economisch toch niet redden. Dan zou ik zeggen: dan hoef je ze ook niet te verbieden. Angst voor verregaande spreiding van detailhandel is sowieso ongegrond, omdat autonome krachten juist convergerend zijn. Stel dat alle winkels in een denkbeeldige stad volledig gelijkmatig zouden worden verspreid en iedere winkel daarna de mogelijkheid kreeg om te verhuizen waarheen hij wilde. Dan zou je zien dat winkels steeds meer bij elkaar gaan zitten. Want verkopers zoeken 'traffic'. En 'traffic' is een zichzelf versterkend effect. Niet voor niets waarschuwde urbaniste Jane Jacobs voor de 'selfdestruction of diversity' en pleitte ze juist voor mengbeleid om overmatige concentratie tegen te gaan.

Van place to buy naar place to be
Kortom: stop met winkelcentra en behandel binnensteden ook niet als zodanig. De toekomst is aan multifunctionele centra en aan kleurrijke stadsstraten met flexibele plinten die eenvoudig van functie kunnen veranderen. Stadsstraten waar niet alleen retailers, maar ook en vooral bewoners worden beschouwd als probleemeigenaren en gesprekpartners. Stadsstraten zonder paniek om lege meters en met relaxte observaties van verkleuringen in de tijd. Dit soort straten zijn vaak nog populair ook.

Leegstand is meestal slechts een probleem wanneer de functie is gefixeerd. Daar moeten we dus van af. Binnensteden en andere centra worden, kortom, van place to buy naar place to be. Een leuk gevonden slogan en de spijker op de kop. En weet je wat het leuke is? De retail is er zelf uiteindelijk ook het meeste bij gebaat. Want zeg nu zelf: het is leuker en vrijer handel drijven in succesvolle stadsstraten dan in een kwakkelend winkelcentrum dat alleen met veel lobbywerk en staatsbescherming overeind is te houden.




Lekkende bouwblokken


Veel stedenbouwkundige discussies gaan over wel of geen hoogbouw. Ik voer echter liever een horizontale discussie, in plaats van een verticale. Een aftrap.

Het gesloten bouwblok is aan een opmerkelijke opmars bezig. Steeds vaker worden ze niet alleen ingepast in de oude stad, maar worden er ook nieuwe buurten mee gevormd. Aan deze wederopstanding gaat een woelige geschiedenis vooraf.

In de 17e, 18e en 19e eeuw waren gesloten bouwblokken bijna standaard. De stedenbouwers van toen waren stadssociologen avant la lettre. Zij begrepen dat mensen nu eenmaal van publieke en private walletjes willen eten en dat de stedenbouwkundige dat maar beter ruimtelijk kon scheiden. Jane Jacobs zei dat de good olds in de 20e eeuw nog eens na.
Na de Eerste Wereldoorlog werd het gesloten bouwblok gaandeweg vervangen door 'licht, lucht en ruimte'. Bijkomend voordeel was dat de opkomende auto er gemakkelijker in kon. In de hoogtijdagen van de luchtige stedenbouw, zo rond de jaren zestig, was het gesloten bouwblok een gesloten boek geworden. Planologen en stedenbouwkundigen bouwden lustig aan hun variant van the end of history. De open stad in het groen moest het worden, en niets anders. Die kreeg verschillende verschijningsvormen: stroken, haken, bloemkolen. Daarmee werden echter niet alleen lucht en ruimte, maar ook problemen binnengelaten.

Beheerproblemen
In voorbije jaren was ik wijkmanager in Den Helder. De grootste beheerproblemen deden zich daar voor bij open verkavelingen. In de Sluisdijkbuurt bijvoorbeeld gaven de open hofjes altijd gedoe. Zodra de wijkagent kwam, liepen de overlastveroorzakers als water door de doolhoven weg. 'Muizenstad' werd het genoemd. De corporatie wilde er graag wat aan doen, maar stedenbouwkundig was er niets meer mee te beginnen. Jongerenwerkers moesten de hete kolen maar uit het vuur halen. De Falgabuurt was nog erger, met strokenflats in het groen. Luidruchtige hangroepen verbleven recht onder de balkons van arme huurders. Veel bewoners bleven het liefst op de enige plek waar ze in hun zee van openbare ruimte privacy hadden: binnen.

Den Helder had ook gesloten bouwblokken met hier en daar een opening. Bij die lekken sijpelden de problemen naar binnen: hanggedrag, afvalstort, vandalisme. In de loop der jaren hebben we in opdracht van bewoners, opbouwwerk of politie heel wat stegen en andere semi-publieke restruimten met hekwerken afgesloten.

Dan waren er nog de bloemkoolwijken: hofjeswijken uit de jaren zeventig of tachtig, met omgeklapte bouwblokken: publieke ruimte aan de binnenkant, private ruimte aan de buitenkant, tegen het gemeentegroen aan. Het heeft vooral veel parkeerruzies onder te knusse hovelingen opgeleverd. En de schuttingen achter de tuinen hadden de vreemde eigenschap om in de loop der jaren aan de wandel te gaan. Vele hectares gemeentegroen zijn ermee weggesnoept.

Den Helder had ook haakblokken met voor- en achterkanten vermengd aan eenzelfde pleintje. Bewoners wilden er privacy, maar de gemeente wilde ook ogen op een prettig ogend hofje. Hoe en hoe hoog moesten de erfafscheidingen dan worden? We kwamen er niet goed uit. Achtertuinen aan publieke zijden zijn vaak esthetische probleemgevallen. Rijd bijvoorbeeld eens over doorgaande wegen in het Amsterdamse Slotermeer: armzalige schuttinggalerijen, overal recht in het gezicht. Als stedenbouwkundigen privacy niet standaard meeleveren, construeren bewoners het later wel op eigen wijze.

Hardnekkige lekkages
Al met al is het niet gek dat wijken met open verkavelingen vaak te vinden zijn op de goedkopere pagina's van Funda. En dat dus steeds vaker wordt teruggegrepen op dat vertrouwde en beproefde gesloten bouwblok. En toch, en toch. Vele stedenbouwkundigen blijven het proberen met lekkende blokken.

In het plan voor de nieuwe Amsterdamse Sluisbuurt bijvoorbeeld. De torens overschaduwen het belangrijkste planonderdeel: de open blokstructuren. Of de Debussylaan op de Amsterdamse Zuidas: halverwege passeert de voorbijganger er een enorm gat. Er is geen hek, maar voorbijgangers hebben niets op die binnenplaats te zoeken. Elders in de stad worden open blokken vaak wel gecombineerd met hekwerken, met onvriendelijke teksten als 'eigen terrein' of 'verboden voor onbevoegden'. Maar waarom dan geen fraai gesloten blok, als lelijke hekken de boel toch wel afsluiten? Cityplot in Buiksloterham, dat waarschijnlijk eind 2017 in aanbouw wordt genomen, bevat helemaal een intrigerend samenspel van publiek-private binnenterreintjes waar al mijn beheerderslichten van op rood gaan staan. Hekkenfabrikanten kunnen de bestellingen vanuit Cityplot alvast handenwrijvend noteren. En ook buiten Amsterdam lekt het op veel plekken. Het Maastrichtse Sfinx-Ceramique bijvoorbeeld: ambitieuze gatenkaas. Zou er enige zelfkritiek bij Jo Coenen opkomen, als hij ziet dat bijna iedereen nog altijd aan de veel knussere overkant van de Maas loopt?

Wat is dat toch met die hang naar open ruimtes? 'Delftse gaten', hoorde ik laatst van iemand. De TU Delft doceert al decennia open structuren, waardoor veel (steden)bouwkundigen argwanend blijven tegen gesloten bouwblokken. Het wordt tijd om hun bezwaren ten grave te dragen. Ik loop er vijf langs.

Vijf op een rij
Diversiteit. Velen vinden een mix van open en gesloten verkavelingen belangrijk voor de afwisseling. De Amsterdamse grachtengordel logenstraft dit punt echter onmiddellijk: een en al gesloten bouwblok, maar met een enorme diversiteit! Kortom: echte diversiteit bereik je op andere manieren.

Hoek. Gesloten blokken zijn lastig in de hoeken. Maar goed, in de 19e eeuw konden ze het toch ook? Hoekpanden worden vaak juist hooggewaardeerd en lenen zich voor bijzondere functies. Bovendien: hoekoplossingen van andere verkavelingen zijn meestal ook niet om over naar huis te schrijven: nutteloze zijtuinen, schuttingen, blinde muren.

Ruimte. Open blokken geven meer ruimte. Absoluut, maar vooral ruimte met een onbestemd en daarmee unheimisch eigenaarschap. Bovendien: meer ruimte is niet beter, maar winderiger. Om stedenbouwkundige Jan Gehl te citeren: "If in doubt, leave some space out."

Zon. Geslotenheid neemt zon weg. Zou kunnen, maar zon is niet hetzelfde als licht. Zeker met de opwarming van de aarde is schaduw belangrijker. Veel steden planten juist meer bomen tegen zonnehitte. Mensen klappen meestal als eerste hun zonnescherm uit als de zon goed doorbreekt. Mijn vrouw, met haar fijne oog voor sfeer, heeft een hekel aan grote ramen. Want huiskamers achter grote raampartijen worden meestal bedekt met lelijke rolluiken, vitrages of dikke gordijnen. Raampartijen op zonkanten maken bakovens, helemaal bij goedgeïsoleerde huizen waar geen raam open kan. Kortom: de zon wordt overschat.

En dan was er nog een voormalige stedenbouwkundige collega, die het teruggrijpen naar uitontwikkelde ideeën uit het verleden vergeleek met 'de handdoek in de ring werpen': je stopt daarmee met nadenken over verbeteringen. Het gesloten bouwblok als gesloten boek. Het verhaal is af, het stedenbouwkundige eindstation is bereikt. Misschien, maar we moeten veranderingen natuurlijk niet verwarren met verbeteringen. Bovendien zijn ook open blokken al lang geen vernieuwingen meer.

Kortom: lang leve het gesloten bouwblok! Wie voelt zich aangesproken en haalt de handdoek uit de ring?




Favoriete buurten


Buurten zijn de ruimtelijke eenheid waarin de menselijke maat - het buurtgevoel, de bakker op de hoek - het beste tot uitdrukking komt. Velen van ons koesteren een favoriete buurt in de stad waar we wonen of werken, of anderszins iets mee hebben. Het is niet alleen leuk, maar ook nuttig om daarover na te denken, want favorieten zijn goede lessen voor buurten die nog moeten worden ontwikkeld. Ikzelf houd van buurten die stedelijk zijn, maar met rafelranden en met plekjes van weldadige rust. Buurten die ik mij in mijn gedachten kan toe-eigenen, juist omdat ik weet dat ze niet als topfavoriet te boek staan. Buurten buiten de collectieve kaart van hotspots, maar daar toch niet ver vandaan. Mijn voorkeur heeft daarmee iets van twee walletjes eten, een van die vele twijfelachtige menselijke eigenschappen. Maar in gedachten mag alles.

Mijn Amsterdamse favoriet is een buurt die geen naam heeft, maar zich laat definiëren als een cirkel met een straal van zo'n 600 meter rondom Brouwerij het IJ op de grens van Oost. Dat die brouwerij het middelpunt vormt, is toeval, hoewel ik er best eentje lust. Het is vooral een fraai kruispunt van wateren, wegen en buurten. De wateren zijn daar eerder vaarten dan grachten, een verschil waar ik met mijn Noord-Noord-Hollandse wortels extra gevoelig voor ben. En voor die molen natuurlijk ook.

De buurt is gevarieerd, dynamisch en rommelig. Het is er niet af, er is een pompstation, er zijn lege plekken, wat het plezierige gevoel geeft dat de stad zich ontwikkelt. Leegtes worden er de laatste tijd snel opgevuld, zoals opvallend smaakvol is gebeurd op de kop van de Czaar Peterstraat. De omgeving vormt een zeer diverse stedenbouwkundige galerij, met veel fraaie gebouwen (Wentstraat), maar ook lelijke (Roomtuintjes). Smaakvol zijn de vele verbouwde pakhuizen, met vanaf de zolders van het Entrepotdok surrealistisch zicht op de giraffes van de Artissavanne. En dan de Dapperbuurt natuurlijk, die minder smaakvol is, maar wel het toneel van de allereerste praktijkopdracht van mijn planologiestudie in 1989.

Het Tropenmuseum vormt een prachtige westelijke begrenzing van de buurt. Aan de oostkant is het hoge spoor de grens. Volgens velen vormen stadsspoorlijnen te harde barrières, maar ik ben er een liefhebber van, zeker als ze mooi worden ingepast, met van die ijzeren bogen, met gevulde plinten eronder. Daar valt in Amsterdam nog winst mee te behalen.

Met de groei en de verdichting van Amsterdam zal ook dit stuk stad uiteindelijk worden verzwolgen door alles wat met hoogstedelijkheid wordt geassocieerd. Dat is een sterfproces; cityvorming en gentrificering maakt vele vijanden. Maar zoals het leven vloeit, vloeit de stad ook. Ik moet er daarom niet rouwig om zijn, maar meedeinen, in de hoop en de verwachting dat elke verandering leidt tot weer nieuwe buurten die een column waard zijn.

Voorlopig is de Brouwerijbuurt - laat ik 'm zo dan maar dopen - een leuk stuk stad, dat laat zien dat schoonheid een kwestie is van goed plannen, maar soms juist ook van een gebrek daaraan, zodat het toeval z'n onderschatte werk kan doen. Dat soms de mooiste dingen ontstaan omdat de greep van planners er niet altijd was, is een waardevolle les in bescheidenheid voor planologen en stedenbouwkundigen.





Steden excelleren pas onder druk


De mens is een onverbeterlijke wegkijker. Een struisvogel, een gemaksdier. De mens voelt pas urgentie als er wrijving ontstaat. Niet de lange, maar de korte termijn schudt ons wakker. Dat is ook het probleem bij zoiets als het klimaat. We schrikken wel van geritsel in de bosjes, maar niet van een mogelijke vloedgolf in 2037.

Als de mens klaarblijkelijk zo in elkaar zit, dan moeten planologen dus geritsel laten ontstaan als ze verandering willen. Geen morele vingertjes over toekomstige problemen, maar mensen nu wrijving laten ervaren. In groeiende en verdichtende steden zoals Amsterdam is dat volop gaande. Er is aarzeling: krijgen we er wel genoeg scholen in? Loopt het verkeer niet vast? Gaan huidige bewoners niet te veel protesteren?
Maar zoals bot het best groeit tegen de verdrukking in, zo excelleren steden ook pas onder druk. Dat was het geval in het Amsterdam van de 17e eeuw, en dat lijkt nu weer te gaan gebeuren. Juist nu komen innovatieve ideeën tot bloei: nieuwe transportvormen, nieuwe sanitatie, nieuwe oplossingen voor afval enzovoorts.

De oude wijsheid zei al dat wrijving glans geeft. Druk op de stad geeft ontwikkelkracht. De uitrol van het populaire, economisch succesvolle Amsterdamse centrummilieu zou niet kunnen plaatsvinden als er geen druk zou zijn. Druk vormt ook aanleiding voor bewoners om met elkaar in overleg te gaan. Het is me jaren geleden al opgevallen dat de meeste bewonersorganisaties zijn ontstaan uit een zorgpunt, uit iets waar een gezamenlijke strijd voor nodig was.

Deze filosofie heeft tal van consequenties voor de dagelijkse planologische praktijk. Zo stimuleert de Amsterdamse wethouder Eric van der Burg geen gezondheid door te wijzen op toekomstige gevaren, maar door de stad zo in te richten dat lopen en trappen handiger worden dan autorijden en liften. Zo moet je geen nieuwe functies tegenhouden uit angst voor problemen, maar vaker juist welkom heten, om daarmee de discussie over normen, duurzaamheid, deelauto's, metro of pakketbezorging urgenter te maken.

Verkeersplanologen zijn er als geen ander op getraind om wrijving tegen te gaan. Verkeersmodellen zijn gericht op vermijding van files en parkeerproblemen, terwijl congestie juist een teken is van stedelijk succes. Volgens de logica van de meeste verkeersmodellen kunnen dichtbebouwde stadswijken zoals de Jordaan helemaal niet functioneren. De berekeningen zouden er meteen op vastlopen, met dringende adviezen om de stad uit elkaar te trekken. En toch behoren deze hoogstedelijke wijken nu tot de meest geliefde van Nederland. We moeten daarom geen verkeersproblemen oplossen voordat ze zich hebben voorgedaan, maar mensen ze laten ervaren en ze zelf naar alternatieven laten zoeken. Verkeer moet zich aanpassen aan de stad, niet andersom.

Geen wonder dat innovatie minder goed gedijt in moderne, geplande wijken en steden. Er is weinig urgents om je druk over te maken, alles is er wrijvingsloos georganiseerd. Maar een stad waar het niet schipperen is met de ruimte, heeft juist een probleem. Daar wordt uiteindelijk een ander soort wrijving voelbaar: die van de stagnatie, de verveling, het minderwaardigheidscomplex. En dat is waarschijnlijk een gevaarlijker soort wrijving dan welke ontstaat bij groei. De verveling onder jongeren, omdat ze alles saai vinden. De berusting over de slappe huizenmarkt. De verbittering over de aantrekkingskracht van die drukke stad. De verzuchting onder winkeliers: "Hadden we maar een parkeerprobleem!"

Daarom moeten planologen stedelijke druk niet vermijden, maar opvoeren. En dat is niet hetzelfde als roekeloosheid. Geritsel is niet hetzelfde als een ontploffing. Ook bij bot geldt: als de verdrukking te groot wordt, dan groeit het niet, maar breekt het. Maar gezonde, gedoseerde druk geeft de stad de gelegenheid om beter te worden. Opereren op dat evenwicht: dat is waar de ware planoloog voor staat.





Populistische stedenbouw


Een tijdje terug was ik in het Bonnefantenmuseum in Maastricht. De gehele bovenste verdieping werd ingenomen door een tijdelijke tentoonstelling van kunstenaar Ton Boelhouwer. Zijn kunst kwam op het eerste gezicht neer op willekeurig verspreide rotzooi op de vloer. De begeleidende tekst dichtte: 'Alles wordt opengebroken: er is geen ding, er is geen zelf, er is geen identiteit, er is geen beeld, er is geen verhaal, er is geen betekenis. Er is alleen een ritme van samentrekken en openbreken.' Intrigerende woorden, maar bij mij was er geen gevoel. Hoewel het museum op dat moment redelijk druk was, liepen mijn vrouw en ik eenzaam rond op Boelhouwers etage. De enkelingen die er binnenkwamen, keerden snel weer om.

De taferelen riepen gedachten op over steden en publieke ruimte. Ook wijken en straten worden vaak ontworpen met ideeën over identiteiten, beelden, verhalen of betekenissen. Veel ontwerpers vinden dat beoordelingen daarvan niet aan het volk moeten worden overgelaten. Want wie de mening van Henk en Ingrid volgt, eindigt met wipkippen en patatkramen. Misschien, maar in Maastricht bedacht ik dat het Bonnefantenpubliek geen dwarsdoorsnede van het volk was. Als zelfs de culturele elite de hoogste verdieping negeert, wat is dan nog de waarde ervan? En wie bepaalt dat? De vakgemeenschap? Wij van wc-eend?

Nee, in een democratie kan er maar één antwoord zijn: iedereen. Want een museum is overdekte publieke ruimte, publiek gefinancierd, dus met een publieke verantwoordingsplicht. Boelhouwer nam een hele museumverdieping in beslag waar ook talloze andere kunstenaars hadden kunnen hangen of liggen. Analoog daaraan nemen ontwerpers stukken stad in beslag waar ook andere ontwerpers meer aansprekende concepten hadden kunnen neerzetten.

Populariteit doet ertoe. Zolang de kwaliteit van de stedelijke omgeving nauwelijks een verkiezingsthema is, zijn stemmingen met de voeten de beste graadmeter. De waarde van iets wordt uiteindelijk bepaald door de gebruikende mens zelf. Je ziet het ook aan twitter: tweets die duizenden malen zijn geretweet voelen inderdaad relevanter, origineler of grappiger dan tweets die grotendeels zijn genegeerd. Stadspleinen die op artist impressions vol mensen waren, maar eenmaal gerealiseerd nog slechts worden bezocht en gewaardeerd door vakgenoten, zijn waardeloze pleinen. Van museumtentoonstellingen kun je nog zeggen dat die kunnen worden genegeerd en opgeruimd, maar stedelijke ruimte moet decennialang door iedereen worden gebruikt.

Toegegeven: Boelhouwer had lef, met zo'n grote, lege voetafdruk. Net als moderne stedenbouwkundigen en architecten die wijken en straten ontwerpen die onvoldoende aanslaan, niet zelden zelf residerend in populairdere wijken. Het mocht geen verkiezingsthema zijn, maar juist de stedenbouw kan nog wel wat populisme gebruiken. Want de stad is de leefomgeving van de 'populus', zoals de Romeinen zouden zeggen, waar de stedenbouwkundige niet buiten staat, maar deel van uitmaakt.




Meer of minder ambtenaren?


In verkiezingstijd zijn ambtenaren een graag genoemde bezuinigingspost om alle verkiezingsbeloften te kunnen betalen. Maar ze zijn juist ook weer nodig om veel van die beloftes uit te voeren. Dus wat willen we eigenlijk: meer of minder ambtenaren?

Voor het ruimtelijke domein geldt, net als voor andere domeinen, dat de spreekwoordelijke kaasschaaf over het ambtenarenkorps ook door velen zeer gewenste ambtenaren laat verdwijnen. Handhavers bijvoorbeeld, om te kunnen 'aanpakken' waar velen zo over klagen, zoals illegale kamerverhuur, stoepparkeren, afvaldumping of deplorabele voorgevels. Daarom hebben bezuinigers met enig richtinggevoel het vaak meer voorzien op beleidsambtenaren. Maar ook die zijn er in vele soorten. Welk beleid kan minder? Citymarketing misschien. Minder overheden die elkaar met veel beleidsenergie de loef afsteken om bedrijven binnen te hengelen. Of minder detailhandelsbeleid, dat vaak vooral is gericht op bescherming van gevestigde belangen. Minder regels en vergunningen voor het verbouwen van je huis. Minder stedenbouwkundige 'ensembles en zichtlijnen'. En minder beleidsenergie voor dingen die vaak via de harde realiteit ook wel goedkomen, zoals winkelstraatmanagement, hitteprotocollen of verkeersmodellen.

Maar op andere terreinen zijn er misschien wel meer beleidsambtenaren nodig. Vooral voor kwaliteit en participatie. Kijk naar veel nieuwbouwgebieden en je begrijpt waarom: kavels die gemakzuchtig in de markt zijn gezet, solitaire woningbouwprojecten zonder oog voor de omgeving, straten die met meer creativiteit ontworpen hadden kunnen worden. Ja, ambtenaren die een stad aantrekkelijker kunnen maken, werkend vanuit een stadhuis dat meer een 'huis van de stad' is, met meer binding in de samenleving.

Degenen die geen beleidskeuzes willen of durven maken, zullen zeggen dat ambtenaren simpelweg efficiënter moeten werken. Maar juist die belangrijke binding met de samenleving verhoudt zich slecht tot efficiency. Een overheid is geen lopende band, een burger geen nummer. Efficiency is de doodsteek voor oprechte aandacht, twijfel en debat. Democratie kan niet efficiënt. Dat dat soms tot excessen leidt, is ook veel ambtenaren een doorn in het oog. Bij een recent onderzoek onder Amsterdamse ambtenaren werd de uitspraak "Ik neem en geef graag verantwoordelijkheid voor resultaten" verreweg het meest onderschreven. Ja, ook ambtenaren worden soms gek van al die afstemming, die 'beleidsmodder' die maar niet opschiet. Het is ook voor hen leuker om frisse resultaten te boeken. Maar... zo zit overheidsland niet in elkaar. En dat ligt niet alleen aan de overheid zelf.

Dezelfde media en politici die minder ambtenaren propageren, zijn medeverantwoordelijk voor een groot en log ambtenarenkorps. Want bij controversiële plannen of bij dingen die misgaan, slijpt het journaille steevast haar venijnige messen voor de verantwoordelijke bestuurder. "Dom, ondoordacht, tijd om op te stappen," roept men dan genadeloos. Het gevolg daarvan is dat bestuurders risicoschuw worden. Lijfsbehoud wordt belangrijker dan resultaten. Tijdrovende ambtenaren krijgen daarom vele opdrachten om alles tevoren uit te zoeken en de juiste communicatiestrategieën te bedenken. Niet voor niets is juist het communicatiegilde zo in omvang gegroeid. Dat kan minder, veel minder. Maar dan zullen media en samenleving ook anders met de overheid moeten omgaan: minder aanspreken op veiligheid, een minder kort lontje, minder inzoomen op incidenten. Meer aansturen op dialoog, meer begrip, meer bijdragen aan een betere overheid. Want een goede overheid is geen tegenstander, maar een reflectie van de samenleving.

En zo mondt een simpele, wat zurige vraag over meer of minder ambtenaren uit in de veel ingewikkelder en inspirerender vraag: wat voor overheid willen we eigenlijk hebben?

Ik moet denken aan de belastingdienst: makkelijker kan ik het niet maken, maar leuker wel.




Ruimtelijke kwaliteit


Planologen en stedenbouwkundigen zijn immer op zoek naar de heilige graal in de ruimtelijke ordening: ruimtelijke kwaliteit. Het is een graal die veel belooft, maar zich weinig laat (be)grijpen. Talloze pogingen zijn er gedaan om 'kwaliteit' te omschrijven. Veelgehoorde definities gaan over 'belevingswaarde, gebruikswaarde en toekomstwaarde'. Of over de 'juiste functie', de 'juiste plek', de 'juiste vormgeving'. De provincie Overijssel definieert ruimtelijke kwaliteit volgens internet als: "Het resultaat van menselijk handelen en natuurlijke processen dat de ruimte geschikt maakt en houdt voor wat voor mens, plant en dier belangrijk is." Vroeger, bij de provincie Gelderland, heb ik er ook al bijeenkomsten over meegemaakt, met vergelijkbare woordkeuzes.

Juist, geschikt, waarde. Maar onze mooie woorden hebben niet weten te voorkomen dat er talloze ruimtelijke mislukkingen zijn gerezen. Want het probleem met al onze kwaliteitsdefinities is dat die ons niet vertellen hoe we een gebied nu eigenlijk moeten inrichten. Ruim? Dichtbebouwd? Veel parkeerplaatsen? Groen? Divers? Gericht op verblijf of op doorstroming? We hebben dan misschien wel definities, maar geen gebruiksaanwijzing.

Robert Pirsig schreef in 1974 in Zen en de Kunst van het Motoronderhoud al dat kwaliteit wel kenbaar, maar niet definieerbaar is. De enige begaanbare weg is daarom het kenbare. Met een start in de realiteit, in plaats van de theorie. De vragen worden dan: welke bestaande menselijke omgevingen maken zich aan ons kenbaar als omgevingen met kwaliteit? Welke gebieden trekken veel mensen aan? Mensen die kwaliteit herkennen, het willen ervaren, er deelgenoot van willen worden? Welke gebieden gedragen zich als magneet?

Wie met die bril om zich heen kijkt, ziet al snel patronen. Zo trekken bijvoorbeeld Amsterdam, Gent of Dublin veel mensen aan. De woningmarkt is er krap, er zijn veel ondernemers, veel bezoekers. Steden die veel minder mensen trekken, zijn bijvoorbeeld Almere, Wolfsburg of Milton Keynes. En op stadsniveau lopen de drommen wel graag in De Pijp, maar niet in Slotermeer. Wel in Prenzlauer Berg, maar niet in Marzahn. Ik zou zeggen: kijk eens rond in die verschillende soorten omgevingen en benoem welke ruimtelijke ingrediënten mensen aantrekken en welke niet. En, daaraan gekoppeld: voor welke omgevingen hebben mensen veel geld over?

Mijn voorlopige stelling luidt dat besloten stedelijkheid op menselijke maat een grote succesfactor is. Dus: dichtheid, kleinschaligheid, diversiteit, gesloten bouwblokken, functiemenging, een beetje spontaniteit, met een geringe rol voor de auto. Als we meer ruimtelijke kwaliteit willen, dan moeten die ingrediënten dus vaker worden gebruikt bij de ruimtelijke kookkunst. Is dat geen mooie startoverweging voor de vele omgevingsvisies die de komende jaren zullen verschijnen?


terug naar boven