Jane Jacobs en de kloof tussen theorie en praktijk

(gepubliceerd in vakblad Rooilijn, 2018)

Jane Jacobs: actievoerder en auteur. Het eerste tegen de stedelijke vernieuwingsplannen voor haar buurt in New York, het tweede van het wereldberoemde Death and Life of Great American Cities uit 1961, kortweg Death and Life. Haar reputatie is groot, maar haar invloed op de ruimtelijke praktijk houdt daarmee geen gelijke tred. Deze bijdrage probeert enkele oorzaken voor dit verschil te duiden en zoekt perspectief voor de ruimtelijke toekomst.


Wie de moeite neemt om Jacobs' vier in 1961 geformuleerde voorwaarden voor diverse stedelijkheid van enige afstand te bezien, ontdekt een fraaie samenhang die meer zegt over Jacobs' visie op de stad dan die bekende voorwaarden alleen. Het is een visie op diversiteit in drie dimensies: ruimte (fijnmazige straten), tijd (oude en nieuwe gebouwen) en functie (menging). De druk hoeft dan nog slechts te worden opgevoerd (hoge dichtheid) en de sociale, economische en culturele gisting van de stad start vanzelf. Zo'n driedimensionaal stedenbouwkundig frame waarbinnen de stad zichzelf ontwikkelt, doet eerder denken aan de biologie dan aan techniek of design: zelfregenererend, divers, fijnkorrelig in eigenaarschap en initiatief. Hiermee plaatste Jacobs zichzelf diametraal tegenover de moderne ruimtelijke vakwereld, die vooral geloofde in grootschalige, van bovenaf geplande monofunctionele tuinsteden in het ontsloten door autowegen. Vele ruimtelijke wetenschappers en professionals moesten er aanvankelijk dan ook niets van hebben.

In de decennia na publicatie van Death and Life heeft Jane Jacobs de kritieken aan haar adres gaandeweg aan kracht zien verliezen, doordat de werkelijkheid steeds meer aan haar kant ging staan. Ruimtelijke planners hebben vanaf de jaren vijftig decennialang op krachtige wijze getracht om steden kapot te centrifugeren. Ze zijn met hun vele suburbane manifestaties een eind gekomen: spreidingsbeleid, tuinsteden, groeikernen, kantorenclusters, snelwegen, weidelocaties enzovoorts. Precies de ontwikkelingen waar Jacobs zich zo tegen verzette. Maar de magnetische kracht van stad en stedelijkheid is te groot gebleken. Veel wijken die door ambitieuze, moderne planologen en stedenbouwkundigen zijn ontworpen als de woonmilieus van de toekomst, stierven een zachte dood door sociaal verval, niet zelden gevolgd door de harde dood van de slopershamer, zoals de Amsterdamse Bijlmermeer, Pruitt Igoe in Saint Louis, de Falgabuurt in Den Helder, allerlei Franse banlieues en legio andere voorbeelden in de Westerse wereld. Tegelijkertijd regenereerden allerlei Jacobs-achtige stadswijken die veel planologen aanvankelijk liever met de grond gelijk hadden gemaakt op indrukwekkende wijze en behoren nu tot de meest geliefde en best functionerende. Amsterdam binnen de ring is er een uitgesproken voorbeeld van. Over "death and life" gesproken: Jacobs' boek ging letterlijk op herhaling in de realiteit.

Die samenvloeiing tussen Jacobs en realiteit heeft haar reputatie ten zeerste versterkt. Veel van Jacobs' ideeën zijn uitgegroeid tot klassiekers, krachtig geschraagd door de empirie. Death and Life wordt inmiddels vaak beschouwd als het beste boek ooit op het gebied van stadsplanning, zoals bijvoorbeeld op het Amerikaanse Planetizen (www.planetizen.com/books/20).

Weerbarstige realiteit
Van ideeën die zich zo breed hebben bewezen, zou je verwachten dat die op grote schaal in de praktijk worden toegepast. Een simpele blik op de ruimtelijke ontwikkelingen van de laatste decennia leert echter dat dat niet zo is. Weliswaar groeit - met name binnenstedelijk - het aantal Jacobs-achtige voorbeelden langzaam, maar het leeuwendeel van het toegevoegde stedelijke weefsel is suburbaan en monofunctioneel van karakter. Miljoenen mensen wonen er inmiddels, in al die suburbane banlieues, galerijflat-, bloemkool- en Vinexwijken, maar velen vooral omdat hun portemonnee ze erheen wees, niet omdat het hun eerste keuze was. Zie bijvoorbeeld de woningwaardekaart van Amsterdam in deze bijdrage, waaruit blijkt dat de moderne planning het nog nauwelijks voor elkaar kreeg om wijken te laten ontstaan die eenzelfde populariteit genieten als vooroorlogsewijken. Op zijn gunstigst hebben modernistische wijken in Nederland een middelmatige positie op de woningmarkt. Ze verouderen bovendien vaak sneller dan oudere wijken. In haar voorwoord in de herdruk van Death and Life uit 1993 schrijft Jacobs: "Although the numbers of arrogant old gatekeepers have dwindled with time, the gates themselves are another matter. Anticity planning remains amazingly sturdy in American cities. It is still embodied in thousands of regulations, bylaws, and codes, also in bureaucratic timidities owing to accepted practices, and in unexamined public attitudes hardened by time." In Nederland is dat nauwelijks anders: stedelijke ideeën met een grote reputatie, maar een suburbane realiteit die nog steeds uitdijt. Het lijkt erop dat er tot nu toe betrekkelijk weinig onderzoek is gedaan naar de oorzaken voor deze toch evidente tegenstrijdigheid. Zonder de pretentie om volledig te zijn, doet deze bijdrage een poging door drie oorzaken aan te stippen en daarna een blik te werpen op de toekomst.

Oorzaak één: moeizame verhouding tot wetenschap en vakwereld
Aangezien planningsprofessionals worden gevormd door universiteiten en hogescholen, is de van oudsher problematische verhouding tussen Jacobs en de wetenschappelijke wereld van grote invloed geweest op genoemde tegenstrijdigheid. Jarenlang is Jacobs nauwelijks gedoceerd. Herman Herzberger, oud-architect en oud-docent stedenbouw, sprak vorig jaar tijdens een Ruimtevolk-college over Jacobs (zie https://ruimtevolk.nl/2016/06/16/de-smokkelwaar-van-jane-jacobs/) dat zij "hooguit als smokkelwaar de gangbare planning kan worden binnengebracht". Dat wordt onder meer veroorzaakt door het inductieve karakter van Jacobs' wetenschap: zij redeneert van het specifieke (dus de praktijk) naar het algemene. Op ruimtelijke en stedenbouwkundige opleidingen wordt meestal vooral deductieve wetenschap bedreven, die start vanuit de theorie. Dat is echter een houding die zich volgens Jacobs niet leent voor problemen van "georganiseerde complexiteit", zoals zij de stad definieert in het afsluitende wetenschapsfilosofische hoofdstuk van Death and Life. Jacobs had de volgende boodschap voor de beoefenaars van de ordelijke, wetenschappelijke stad: "There is a quality even meaner than outright ugliness or disorder, and this meaner quality is the dishonest mask of pretended order, achieved by ignoring or suppressing the real order that is struggling to exist and to be served." (Jacobs, 1961, p. 21).

De deductief gevormde planningsprofessionals beoefenen in hoofdzaak een op normen (geluidsnormen, parkeernormen, winkelnormen, groennormen enzovoorts) gebaseerde planningspraktijk, die antistedelijkheid vaak als natuurlijke uitkomst heeft. Functiescheiding zit nog altijd in ons plannings-dna, want het is voorspelbaarder, planbaarder. De holistischer benadering van Jacobs maakt stedelijke vraagstukken maar diffuus en krijgt ze moeilijker in het gareel. Moet een bepaalde groenstrook groen blijven omdat omwonenden dat willen, of moet daar juist de stedelijke dichtheid worden verhoogd? Moeten in die straat nog meer winkels worden toegestaan of niet? Moeten die particuliere bouwprojecten een kans krijgen, of moet er op die plek juist groter worden gedacht? En altijd is er die onvoorspelbare leefwereld tegenover de logische systeemwereld.

Jacobs is daarom nog altijd populairder onder hippe stadspublicisten dan in de stadhuizen waar onze bestemmingsplannen worden gefabriceerd. Daar komt bij dat Jacobs niet alleen over de (redelijk goed planbare) fysieke verschijningsvorm van wijken gaat, maar ook en vooral over de wijze waarop een wijk zich ontwikkelt: organisch, via sociale stijging, door vele partijen. Een wijk is geen stempel, maar een mierenhoop. De overheid bewaakt de rooilijnen, maar speelt niet de ontwikkelaar en speelt daar ook geen een-tweetje mee. Voor een dergelijk spel zijn onze moderne instituties nog altijd niet goed toegerust.

Oorzaak twee: suburbia is toch ook goed?
Een tweede reden voor de tot nog toe beperkte landing van Jacobs in de realiteit, is dat haar bijna categorische afwijzing van de suburbane stad lang niet iedere planner overtuigt. Tekortkomingen van suburbane wijken tonen zich lang niet altijd duidelijk of onmiddellijk; veel van die wijken liggen er ogenschijnlijk prima bij. Jacobs heeft volgens verschillende critici de invloed van de ruimte op menselijk gedrag bovendien overschat. Ook in suburbia is veel economische en sociale vitaliteit waarneembaar voor wie er oog voor heeft. Mensen als Arnold Reyndorp, Like Bijlsma, Wouter Veldhuis en Ivan Nio hebben daar uitgebreid over gepubliceerd in bijvoorbeeld Atlas Nieuwe Steden (2012) en vooral in Atlas Westelijke Tuinsteden Amsterdam (2008). Ook wordt bij vergelijkingen tussen wijktypen meestal over het hoofd gezien dat voor zelfsorterende effecten te corrigeren is: Jacobswijken trekken meer uithuizige menstypen aan, waardoor het daar alleen al om die reden drukker is in de cafés en op straat. Deze overwegingen voeden het verwijt dat Jane Jacobs zich bij haar visie wat te enthousiast liet meeslepen door romantische gevoelens, met haar lofzang op het buurtgevoel en de publieke waarde van de bakker op de hoek. Met al die tweeverdieners zitten buurten volgens veel hedendaagse critici bovendien niet meer zo in elkaar. Kortom: wat is er nu eigenlijk zo verkeerd aan suburbane tuinsteden

Jacobs zou daarop waarschijnlijk geantwoord hebben dat ze zich als empirist slechts heeft laten meeslepen door wat ze waarnam. Aangezien ze zag dat diversiteit een cruciaal ingrediënt is voor vele geliefde en goed functionerende stadsmilieus, vormt diversiteit de kern van haar visie. Die diversiteit komt pas tot volle wasdom bij een hoge dichtheid, want bij een lage dichtheid is er alleen voldoende draagvlak voor het gemiddelde. Daarom heeft een willekeurige buitenwijk wel een Blokker, maar geen pottenbakkerij of speciaalzaak voor blaasinstrumenten. Jacobs vatte de zegeningen van diversiteit samen met waarschijnlijk haar beroemdste quote: "Cities have the capability of providing something for everybody, only because, and only when, they are created by everybody." (Jacobs, 1961, p. 312).

En toch ligt hier een moeilijkheid. Diversiteit als traktatie voor iedereen wordt door velen slechts halfslachtig omarmd: wel als consument, maar niet als producent. Menigeen wil wel graag in gezellige straten naar een doner kebab kunnen, of naar een jazzcafé, of een esoterische boekhandel, maar liefst in of bij een eigen comfortzone, zonder zich bloot te hoeven stellen aan vreemde of ruige kanten van de stad. Het is de spreekwoordelijke zoektocht naar de voordeur aan de Dam en de achtertuin aan het bos. Dat parasitaire zit in de mens ingebakken, en mede daardoor blijft Jacobs, of welk soort stadsplanning dan ook, altijd omstreden. Stadsplanning is eigenlijk speltheorie, omdat mensen zich niet zomaar in plannersnetjes laten vangen en omdat de som van individuele belangen niet per se hetzelfde is als het gemeenschappelijke belang. Een suburbane woning kan aantrekkelijk lijken voor dat ene gezin, maar duizendmaal vermenigvuldigd kan het een wijk opleveren die tot verdriet van iedereen te weinig leeft en langzaam in verval raakt. Pogingen om bestaande wijken te verdichten en te diversificeren om ze meer in overstemming te krijgen met Jacobs' ideeën, stuiten niet zelden op boze burgers die volgens diezelfde Jacobs zo serieus moeten worden genomen. Want we waarderen wel een bouwblok of een bakker waar we al jaren aan gewend zijn, maar een bouwblok of een bakker die in bestaand weefsel wordt ingevoegd, roept meteen kritische vragen op. Deze catch22-achtige mechanismen maken de discussie over stadsplanning vaak zo complex en eindigen lang niet altijd in Jacobs-achtige conclusies. Sterker nog: bij complexiteit grijpen veel planners maar al te graag terug op methoden die overzicht scheppen: reductionisme, functiescheiding. Gevolg: Jacobs raakt buiten beeld.

Oorzaak drie: de auto
Bij het noemen van oorzaken voor het gebrek aan stedelijkheid bij nieuwbouw kunnen we niet om een heel specifieke oorzaak heen: de auto. Massale automobiliteit is fundamenteel onverenigbaar met Jacobs-achtige wijken. Jacobs zelf was aanvankelijk nog betrekkelijk mild over automobiliteit: "We blame automobiles for too much." (Jacobs, 1961, p. ?). Ze was weliswaar kritisch op de invloed van de auto op de stad, maar pleitte eigenlijk tegen autovrije straten en richtte haar grootste pijlen op de tuinstad-ideologie. De decennia daarna zag Jacobs echter met lede ogen aan hoe de overheid eendrachtig met de auto-, olie- en wegenbouwindustrie een gigantische groei van de automobiliteit heeft gestimuleerd en gefaciliteerd. Vele goed functionerende, met name Amerikaanse binnensteden werden met miljarden dollars getransformeerd tot highways en parkeerplaatsen. Weginfrastructuur en verstrekkende parkeernormen werden determinerend voor stadsplanning, daarmee dichtheid en functiemenging op voorhand onmogelijk makend. Veel Amerikaanse wijken hebben zelfs niet eens meer een trottoir. In de loop der jaren werd Jacobs' houding tegenover auto's daarom steeds minder mild. In het voorwoord van de herdruk van Death and Life uit 1992 maakte ze al een expliciet onderscheid tussen "foot people" en "car people". Uiteindelijk, vlak voor haar dood, schreef ze: "Not tv or illegal drugs but the automobile has been the chief destroyer of American communities." (Jacobs, 2004, p.37). Kortom: zolang wijken worden gebouwd op de self-fullfilling prophecy van massale automobiliteit, kunnen we de vorming van de stedelijke leefgemeenschappen die Jacobs zo mooi beschreef op ons buik schrijven.

Een stedelijke toekomst
Jane Jacobs zal altijd discussie blijven uitlokken en dat is maar goed ook. Juist zijzelf wees op de gevaren van absolutisme. We kunnen inmiddels echter stellen dat ze voor ruimtelijke planners onontkoombaar is geworden. Wie haar in de wind slaat, zal op z'n minst moeten beargumenteren waarom. Jacobs dwingt planners daarmee tot een kritische houding jegens zichzelf, en jegens planning als zodanig.

Dat de ideeën van Jacobs tot nu toe niet grootschalig in de ruimtelijke praktijk zijn terug te vinden, komt wellicht ook doordat veranderingen tijd nodig hebben. Pas sinds kort wordt er gesproken over het einde van automobiliteitsgroei, planningsparadigma's veranderen niet van het ene jaar op het andere. Inmiddels heeft Jacobs vele gezaghebbende navolgers en geestverwanten, met namen als Jan Gehl, Richard Florida en Edward Glaeser. In 2009 werd Death and Life in het Nederlands vertaald, met een begeleidend boek vol duidingen en loftuitingen op Jacobs van bepalende figuren uit de ruimtelijke vakwereld (Franke & Hospers, 2009). Op veel universiteiten en hogescholen wordt ze inmiddels onderwezen, in opvallend veel studierichtingen: planologie, sociale geografie, stedenbouw, (vastgoed)economie, tot zelfs landschapsarchitectuur.

Deze vertraagde, doch evidente academische (half)erkenning geeft voeding aan vele pleidooien om meer wijken te laten verschijnen die aansluiten op de menselijke voorkeuren die Jane Jacobs zo nauwgezet beschreef. Deze bijdrage laat zien dat de belemmeringen niet onderschat moeten worden, maar zoals de genoemde woningwaardekaart laat zien, zijn wijken letterlijk meer waard naarmate ze meer voldoen aan de voorwaarden van Jacobs. Er willen meer mensen wonen en verblijven in Jacobswijken dan er beschikbaar zijn. Daarom moet het als een sociale opgave worden beschouwd om er meer te laten ontstaan, zodat straks niet alleen de happy few, maar iedere belangstellende ervan kan profiteren.

Er zijn tekenen dat we aan de vooravond staan van een werkelijke transitie naar stedelijk bouwen. Suburbane weilandlocaties lijken nog slechts enthousiasme op te wekken bij snel geld zoekende ontwikkelaars. Ondertussen ontvouwt Amsterdam de grootste binnenstedelijke bouwopgave uit haar geschiedenis. Ook komt de Omgevingswet eraan, die ontegenzeggelijk interessantere ingrediënten biedt dan ons ruimtelijke instrumentarium tot op heden. Particulier opdrachtgeverschap wordt belangrijker, participatie eveneens. Ook zijn netwerken als Ruimtevolk goed bezig als wegbereiders voor een nieuw soort ruimtelijke agenda. Het zijn allemaal welkome ontwikkelingen die wat harder zouden mogen gaan dan tot nu toe. Want er had natuurlijk al veel eerder een volwaardige symbiose moeten ontstaan tussen de ruimtelijke vakwereld en de ideeën van Jane Jacobs.




Bouwen aan stedelijke leefkwaliteit

(gepubliceerd in SERVICE Magazine, 2018



Ruimtelijke omgeving en vastgoed hebben een grote invloed op de leefkwaliteit van stadsbewoners. Ideeën over de kwaliteit van leven variëren per persoon en veranderen in de tijd. Sommige ideeŽn lopen op de tijdgeest vooruit, andere lopen erachteraan. Voor een goed begrip van onze ontwikkelopgave voor morgen helpt het om eerst te kijken naar gisteren. Aan de hand van een razendsnelle - en uiteraard sterk versimpelde - tocht door onze stedelijke geschiedenis laat deze bijdrage zien waar we voor staan. Welk soort ruimtelijke omgeving biedt de beste leefkwaliteit? De reis begint in...

De 19e eeuw: de onleefbare stad
De 19e eeuw was de eeuw van de industrialisatie. Dit bij uitstek stedelijke proces zorgde voor een enorme groei van steden. Aangezien arbeiders grotendeels met de benenwagen naar hun werk moesten, werd er naast en door elkaar gewoond en gewerkt. De tijd was arm, de productieprocessen waren vies, arbeidersrechten, waterleiding en riolering waren er nauwelijks. De gevolgen van dit alles waren om te huilen: stinkende straten met paardenstront, overbevolkte huizen, overwerkte mensen, ongezonde walmen van houtvuren en fabrieken, veel ziektes en sterfgevallen. De kwaliteit van leven was beroerd.
De elite van die tijd woonde een stuk rianter in afgezonderde wijken en buitenplaatsen, meestal aan de kant van de parken en het groen. Mede daardoor was er weinig oog voor de noden van de armen. Maar van onderop nam de druk om de leefkwaliteit te verbeteren toe, allereerst vanuit sociale hoek. Arbeidersbewegingen kwamen op, revolutionairen verschenen ten tonele, organisaties als het Leger des Heils werden opgericht.
Ook vanuit ruimtelijke hoek waren verbeteringen onderweg, vooral natuurlijk met riolering en schone waterleidingen. In Nederland werd in 1901 een grote stap gezet met de Woningwet, die paal en perk stelde aan uitwassen in de stedelijke bewoning. Dat was een fraai begin van een betere 20e eeuw. Twee andere ontwikkelingen zouden de stedelijke ruimte in de nieuwe eeuw echter nog veel meer gaan beïnvloeden: de opkomst van de tuinstad en, later, de auto.

De 20e eeuw: de uit elkaar getrokken stad
De grondlegger van de tuinstadgedachte was de Engelsman Ebenezer Howard, die in 1902 het baanbrekende Garden Cities of Tomorrow publiceerde. Dit boek brak radicaal met de stad zoals men die toen kende. Het pleitte voor de bouw van rustige, ruim opgezette tuinsteden in het groen, waarbij wonen, werken, recreëren en zelfs verkeerssoorten ruimtelijk van elkaar werden gescheiden.
Tuinsteden werden een gigantisch succes. Overal in de (westerse) wereld werden in de decennia na de Eerste Wereldoorlog wijken en steden op deze nieuwe suburbane principes gebouwd. Verbeterende transportvormen maakten de scheiding in woonwijken, bedrijventerreinen, winkelcentra en andere functies ook steeds gemakkelijker: eerst de tram en de trein, later de auto. Vooral de massale opkomst van de auto na de Tweede Wereldoorlog heeft de tuinstadbouw enorm gestimuleerd. De ruime tuinstad en de ruimtevragende auto leken wel voor elkaar gemaakt. In stadhuizen en ontwikkelaarskantoren werd functiescheiding basisgedachte bij het ontwerp van vrijwel elke nieuwe wijk: buitenwijken als Amsterdam-Nieuw West of Eindhoven-Woensel, maar ook nieuwe steden zoals Almere of Nieuwegein. Ook voor bewoners leek het onomstotelijke ideaal de eengezinswoning met eigen auto voor de deur, en brede wegen naar winkelcentra en bedrijventerreinen waar werd gekocht en gewerkt. Velen gingen ervan uit dat de ideale 'quality of life', en daarmee volgens sommigen zelfs de ideale mens, was bereikt. Maar zoals altijd schreed de complexe werkelijkheid voort. In de laatste decennia van de 20e eeuw deden zich nieuwe ontwikkelingen voor, die aanleiding gaven om met nieuwe ogen naar de gebouwde omgeving en de leefkwaliteit van haar bewoners te kijken.
Vijf nieuwe ontwikkelingen moeten hier worden genoemd. Ten eerste bleken de nieuwe transportvormen bij massaal gebruik problematischer dan gedacht: files, vervuiling en parkeerproblemen werden onuitroeibaar. Ten tweede veranderde de industriële economie in een schonere diensteneconomie, die veel gemakkelijker is te mengen met andere functies en bovendien beter in gemengde gebieden gedijt. Ten derde trad er vanaf de jaren zestig een enorme en nog steeds voortgaande gezinsverdunning op. Inmiddels woont anno 2018 achter vier op de tien Nederlandse voordeuren een alleenstaande (en bovendien vergrijzend), die vaker dan gemiddeld eenzaam is. Ten vierde veroorzaakte functiescheiding meer sociale onveiligheid dan ons lief is, met te stille straten op te veel tijdstippen van de dag. En ten vijfde is de comfortabele buitenwijkmens dikker en ongezonder geworden. Met de auto recht voor de deur en overal parkeerterreinen is er weinig natuurlijke aanleiding meer om in beweging te komen.
Samengevat kan worden gesteld dat de tuinstadidealen in de onleefbare 19e eeuwse steden goedbedoeld en logisch waren, maar nadien overreacties zijn gebleken. Want ondertussen waren vrijwel alle leefbaarheidsproblemen in de 19e eeuwse wijken verdwenen en opgelost zonder dat daar tuinstadontwikkeling voor nodig was geweest. Geen wonder dat bewoners rond de jaren zestig massaal in opstand kwamen toen planologen hun 19e eeuwse wijken wilden slopen om ook daar hun tuinstadidealen te verwezenlijken. Met name in de Verenigde Staten waren veel opstanden tevergeefs en maakten 19e eeuwse wijken plaats voor flatgebouwen, freeways en parkeerplaatsen. In veel andere, met name Europese wijken wonnen de bewoners en bleef het oude stedelijke weefsel intact.

De 21e eeuw: de hernieuwde stad
Jane Jacobs was in 1961 met het baanbrekende Death and Life of Great American Cities een van de eersten met fundamentele kritiek op monofunctionele, suburbane wijken. Het heeft nog enkele decennia geduurd voordat de kritieken in bredere kring werden aanvaard, maar inmiddels is volop duidelijk dat onze ruimtelijke agenda in de 21e eeuw anders moet worden dan in de 20e eeuw. Dat blijkt alleen al uit de wijze waarop bewoners, bedrijven en bezoekers met de voeten stemmen: de druk op 19e eeuws stedelijk weefsel is momenteel veel groter dan op de wijken van de 20e eeuw. Aan gemengde, hoogstedelijke, oude wijken is nu het grootste tekort: huizenprijzen worden er steeds hoger, bedrijven zoeken er naarstig naar felbegeerde plekken, toeristen en dagjesmensen hopen zich er steeds meer op. Tegelijkertijd hebben monofunctionele, 20e eeuwse kantorenparken meer last van leegstand. In Amerika trekken steeds meer techbedrijven uit Silicon Valley naar het oude, stedelijke hart van San Francisco, omdat ze hun steriele, groene kantorenparken veel te saai vinden. Niet brainparks, maar gemengde steden zijn de plekken waar de nieuwe economie nu het meeste bloeit. Ook miljoenen alleenstaanden, die binnenshuis al rust, ruimte en (soms) eenzaamheid ervaren, zoeken op straat juist naar aanleidingen tot interactie. En naar lichamelijke beweging zonder dat ze per se naar de sportschool hoeven.
Vragers naar vastgoed zeggen nu dus eigenlijk in koor: ruime, monofunctionele woonwijken en kantorenparken zijn er inmiddels genoeg, doe ons meer gemengde stedelijkheid! De leefbaarheidsproblemen van nu zijn anders en veel minder schrijnend dan in de 19e eeuw, maar nopen evengoed tot vernieuwing van onze leefomgeving. En ironisch genoeg wijzen die goede oude 19e (en 18e en 17e) eeuwse wijken ons de weg. Want die zijn volledig herrezen en hebben hun 20e eeuwse concurrenten qua populariteit ruimschoots ingehaald. Logisch, want zij bieden een beter antwoord op de vijf bovengenoemde ontwikkelingen dan de 20e eeuwse wijken.

Op naar de beste leefomgeving voor morgen
Het realiseren van meer gemengde stedelijkheid a la de 19e eeuw is gemakkelijker gezegd dan gedaan, want we zijn het in de 20e eeuw grotendeels verleerd. Veel wetten, regels en onze planningscultuur zijn er nog niet goed op ingericht. Ook de ontwikkel- en vastgoedbranche denkt nog vaak in afzonderlijke functies: kantoorontwikkelaars, woningmakelaars, retailbeleggers. Toch moeten we met de nieuwe opgaven aan de slag. Met onderstaande bescheiden handleiding moet het gaan lukken met de leefbare stad van de 21e eeuw:

Bouw aan de tekorten
Mensen bepalen natuurlijk vooral zelf waar ze de hoogste leefkwaliteit vinden. Voor de ene is dat een 20e eeuwse buitenwijk als Nijmegen-Dukenburg, voor de ander is dat een gemengde stedelijke wijk als Utrecht-Lombok. Maar dan moeten beide opties wel in gelijke mate beschikbaar zijn. Nu is dat niet zo. Laatstgenoemde optie wordt dermate schaars, dat gewone mensen het niet meer kunnen betalen. Gemengd stedelijk weefsel moet dus meer meegroeien met de stijgende vraag. Zet daar dus vooral op in, en niet op nog meer nieuwe Vinexwijken.

Transformeer
Transformatie wordt belangrijker dan uitbreiding. Niet alleen om weilanden te besparen, maar vooral omdat binnenstedelijke gebieden veel betere kansen bieden voor gemengde stedelijkheid. Kansen zijn er genoeg: steden bevatten veel 20e eeuwse gebieden die niet goed meer functioneren, omdat ze steeds minder voldoen aan de leefbaarheidseisen van de 21e eeuw. Dat geldt vooral voor oude bedrijventerreinen, maar ook steeds meer voor woonwijken.

Bouw aan gemengde stedelijkheid
Gemengde stedelijkheid a la de 19e eeuw wordt bereikt met een hoge bebouwingsdichtheid, een fijnmazige menging van veel functies, straatgerichte gebouwen met ogen op straat, en een nadruk op appartementen. Daarnaast is variatie van groot belang, hetgeen betekent dat de stad wordt ontwikkeld met - en dat is een uitdaging voor de vastgoedwereld - participatie van een veelheid aan vooral kleine partijen.

Plan minder
Planners denken in maakbaarheden. Ze hebben vaak een scherp beeld van de leefwijze van de ideale stadsbewoner, met een wooncarrière uit het boekje en een voorspelbaar werk-, winkel- en recreatiepatroon. Dat daar, dat daar, en dat daar. Dit soort planning levert niet de flexibelste en aantrekkelijkste wijken op. Succesvolle planning probeert haar doelen niet direct, maar indirect te bereiken, door het ontwerp van een standvastig stedenbouwkundig frame, waarbinnen mensen en bedrijven op flexibele en verrassende wijze hun eigen gang gaan. Dan ontstaat menging vanzelf.

Tot slot
Genoemde ingrediënten leveren een stad op die een goed antwoord biedt op de vijf bovengenoemde ontwikkelingen die de 20e eeuw aan ons heeft doorgegeven. Het is een dichtbebouwde, gezellige en verrassende stad met veel voorzieningen op loopafstand, waar een vergrijzende bevolking gemakkelijker zelfstandig kan blijven wonen. Er is weinig ruimte voor auto's, met minder files, vervuiling en verkeersoverlast. Transport vindt er vaker plaats met openbaar vervoer en vooral met fiets en benenwagen, wat mensen meer doet bewegen en meer mensen op straat brengt. Dat verhoogt de gezondheid en de sociale veiligheid voor de stadsbewoner. Samen met de hogere bevolkingsdichtheid en veel functiemenging zorgt dat voor meer interactie en minder eenzaamheid, wat ook beter is voor de gezondheid. Want vroeger zorgden grote gezinnen in drukke huizen voor sociale cohesie, maar nu, met zoveel alleenstaanden en gebroken gezinnen, zal de gemengde stad voor de cohesie moeten zorgen.
Het is weer de stad van de 19e eeuw, maar dan met arbeidsrechten, riolering, waterleiding, een schonere economie en gezondere huizen. Elke stad kan aan deze doelstellingen bouwen, maar de uitgangspositie van oude steden als Leiden, Den Bosch of Amsterdam is wel gunstiger dan voor nieuwe steden als Almere, Nieuwegein of Spijkenisse. Want oude steden kunnen voortbouwen aan bestaande gemengde stedelijkheid, terwijl nieuwe steden hun succesvolle haard nog moeten zien te creëren. De met de voeten stemmende bewoners, bezoekers en bedrijven zullen de komende jaren uitwijzen of ze voldoende tegenwicht kunnen bieden aan de trekkracht van de oude steden. Het zou fantastisch zijn als ze daarin slagen. Want dan vervalt het verschil tussen oude en nieuwe steden, en is er nog slechts het verschil tussen dicht- en dunbebouwd, of tussen mono- en multifunctioneel.




Jane Jacobs als model voor toekomstige stadsplanning

(11 september 2016)


Het is Jane Jacobsjaar: deze grote stadsdenker viert dit jaar in de hemel haar 100e geboortedag. Dat gaat in de wereld niet onopgemerkt voorbij. Ook Ruimtevolk wijdde op 17 mei een college aan haar. Jacobs' gedachtengoed is springlevend, maar het effect ervan op onze ruimtelijke omgeving helaas een stuk minder. Dat kan anders.

Voor wie er oog voor heeft, is Jacobs' recept met haar vier voorwaarden voor vitale stedelijkheid van een verbluffende schoonheid: diversiteit in ruimte (fijnmazige straten), tijd (mix van oude en nieuwe gebouwen) en functie (menging). Je hoeft dan nog slechts de druk op te voeren (hoge dichtheid), en de sociale, economische en culturele gisting start vanzelf. Grandioos: een stedenbouwkundig frame van driedimensionale diversiteit, waarbinnen de stad zichzelf ontwikkelt. Het doet denken aan de ecologie: zelfregenererend, divers, fijnkorrelig in eigenaarschap en initiatief. Kortom: als een regenwoud, niet als een plantage.

Wie niet alleen Jacobs' beroemdste boek Death and Life of Great American Cities uit 1961 leest, maar ook haar boeken daarna, ontdekt dat zij met organische en evolutionaire blik naar de wereld keek. Historische patronen, van gisteren tot de oude Romeinen of zelfs daarvoor, voorspellen het beste de neigingen van de mens van morgen. En dan kun je daar in je planning maar beter rekening mee houden. Zij vond zichzelf daarom een anti-ideoloog. In een van haar interviews zei ze: "I'm not trying to say how things ought to be according to some kind of ideology, but how things actually are." Anders gezegd: "Seeking truth from facts." Dat levert inderdaad dwingend proza op, die een recensent eens bracht tot de woorden: "It's hard to disagree with mrs. Jacobs."

Niets ideologisch dus, maar haar sympathisanten worden toch vaak gezien als idealisten, als romantici met weinig oog voor de realiteit. Met die realiteit wordt natuurlijk de gangbare planning bedoeld, waarmee wij onze moderne steden nu eenmaal vormgeven. Maar ondertussen is die gangbare planning zelf idealistisch zonder dat we dat in de gaten hebben. Onze planningsidealen heten woonprogramma's, detailhandelsbeleid, parkeernormen, kantorenparken enzovoorts. En de nieuwste natuurlijk: 'smart cities'.
Onze gangbare planning (in technische en culturele zin) produceert al vele decennia steden en wijken die flink verschillen van die van voor de Eerste Wereldoorlog: ruimer, monofunctioneler, grootschaliger. Maar de evolutionair bepaalde voorkeuren van de mens zijn nauwelijks meeveranderd. En dus zien moderne stedenbouwkundigen met lede ogen aan dat die oude Negen Straatjes populairder blijken dan hun grote, glimmende geesteskinderen in de nieuwe wijken.

Jane Jacobs betoogde in 1981 in Hamburg dat grote plannen meestal ongewenst zijn, want saai ("big plans are the products of too few minds"), slechte grond voor innovatie, en inflexibel. Maar dat betekent niet dat ze grote plannen categorisch afwees. Voor zoiets als stadsstraten of metrolijnen zul je groot moeten denken. Jacobs wordt daarom vaak te eenzijdig uitgelegd als loslaten, als ruimte bieden aan hippe burgerinitiatieven. Het stedelijk frame moet wel degelijk collectief worden bepaald. Barend Jansen becommentarieerde onder het Ruimtevolkverslag (Josse de Voogd, 16 juni) van het genoemde Jacobs-college treffend: "De stad teruggeven aan burgers betekent niet het ontwerp aan hen overlaten, maar hun behoeften als uitgangspunt nemen voor het ontwerp. En dan bedoel ik de sociaal-psychologische basisbehoeften die elk mens heeft ten opzichte van zijn omgeving: sociale veiligheid, aanpasbaarheid/controle, identiteit, afwisseling, leesbaarheid en sociale interactie. De menselijke maat komt uit die behoeften voort. Niet gemakzucht, ongeduld en angst, de principes waarop de huidige stedenbouw is gebaseerd."

Ongemakkelijke woorden voor een samenleving die weinig anders kent dan de huidige stedenbouw. Herman Herzberger legde zich er op 17 mei wat al te gemakkelijk bij neer, toen hij betoogde dat de ideeën van Jacobs hooguit als 'smokkelwaar' de mainstream-planning kunnen worden binnengebracht. Mainstream-planning als granieten maat der dingen, vooral leidend tot Vinexwijken en kantorenblokken omringd door gras dat hooguit wordt gebruikt door verdwaalde konijnen. Baksels die nog steeds maar weinig harten raken, waar geen stedentrip naartoe gaat en waar vaak smalend over wordt gesproken op verjaardagsfeestjes. Of zoals de Deense stedenbouwkundige Jan Gehl weleens betoogt: "Een boek over geweldige nieuwe steden in de 21e eeuw zou het dunste boek zijn dat je ooit hebt gezien."

Binnenstedelijk doen we het beter, maar ook daar trekt gangbare planning zich nog te weinig aan van Jacobs-achtige inzichten. Neem Overhoeks in Amsterdam-Noord. Herman Herzberger daarover: "Eenzame gebouwen in een groen, groen knollenland". De ontwikkelaar zal zeggen dat er nu eenmaal vraag is naar rustig wonen vlakbij de centrale stad. Ja, allicht. Op zo'n plek is het moeilijker om iets te verzinnen waar géén vraag naar is. Maar in stadsplanning is de som van individuele behoeften niet per se hetzelfde als de collectieve behoefte. Overhoeks parasiteert op de stad. Als het in Almere was gebouwd, dan was het in de makelaarsfolders het zoveelste niemendalletje geweest. Overhoeks profiteert van de stad, maar vormt het niet zelf. Dat lijkt een ideologisch detail waar niemand schade van ondervindt, zoals bijvoorbeeld een nieuwe snelweg langs een woonwijk mensen schade toebrengt. Maar de indirecte slachtoffers van Overhoeks-achtige ontwikkelingen zijn talrijk. Want als zelfs de geografisch kansrijke plekken om echte stedelijkheid toe te voegen worden verspild aan suburbane gemaksbouw, dan raakt ruimtelijk Nederland steeds meer uit balans: schaars blijvende, dure steden met miljonairs en toeristen, uitdijend suburbia volgepakt met velen die liever anders hadden gewoond en hun vertier dan maar als dagjesmensen in die goede oude steden zoeken. Een dubbele mislukking: te saaie nieuwe steden, verpretparkte oude steden.

Rond de jaren zestig verordonneerde de gangbare planning dat stedelijkheid werd gesloopt. Gelukkig waren protesterende bewoners toen wijzer. Nu verordonneert de gangbare planning dat stedelijkheid wordt behouden. We zien tegenwoordig de grote waarde van onze centrale steden, niet alleen in monumentale zin, maar ook als biotoop voor springlevende moderne gemeenschappen. Dat is een belangrijke stap. Nu wordt de volgende stap belangrijk: van behoud naar uitbreiding. Van het krampachtig conserveren van oud stedelijk weefsel naar de verwezenlijking van nieuw weefsel dat voldoet aan diezelfde succesvolle criteria. En laten we dit niet verwarren met historiserend bouwen; het gaat niet om de geveltjes, maar om het stedelijk organisme zoals Jane Jacobs dat bedoelt. Zij wijst ons de weg naar geweldige ideeën die meer ruimte vereisen dan dit blog: kleinere spelers, plintstrategieën, sturen op omgevingseffecten in plaats van op functie, andere normen, een andere rol voor de gemeente. De nieuwe Omgevingswet biedt daartoe welkome aanknopingspunten. Wie denkt mee?




Slow cities

(20 januari 2016)


"Het openbaar vervoer brengt mij van een plek waar ik niet ben naar een plek waar ik niet moet zijn."
Veelgehoorde automobilistenpraat op verjaardagsfeestjes. En ze hebben gelijk. De auto is vaak superieur aan de trein, zelfs als je er hier en daar mee in de file staat. Alsof dat nog niet genoeg is, belooft de elektrische, zelfrijdende auto straks korte metten te maken met resterende problemen als co2 en parkeren. Je zou bijna denken dat we er in onze ruimtelijke toekomst maar volop rekening mee moeten houden.

Maar dat is te snel gedacht.


In de klacht over voor- en natransport van openbaar vervoer ligt een wensbeeld besloten waarin iedereen zichzelf rimpelloos van de ene naar de andere locatie kan flitsen. De filosoof Henk Oosterling schreef in dit verband over de 'capsulaire versnelling' van de moderne samenleving. Het ideaal dat menigeen bewust of onbewust voor ogen heeft, is een reis waarin het 'onderweg zijn' als het ware wordt opgeheven. Vanuit ons huis stappen we direct in onze van de publieke ruimte afgesloten capsule (de auto), die ons op liefst ononderbroken hoge snelheid brengt naar een parkeerplek recht onder het gebouw waar we moeten zijn. Een interne lift zorgt er vervolgens voor dat we ons volledig capsulair - dat wil zeggen zonder te hebben blootgestaan aan de publieke ruimte - van de ene naar de andere plek hebben laten brengen. In een land als Zuid-Afrika, waar de publieke ruimte gelijk staat aan gevaar, zijn dergelijke verplaatsingen al lang de norm voor wie ze kan betalen.

Voor de betreffende reiziger kan zo'n verplaatsing heel fijn, veilig en comfortabel zijn. Het is een verleidelijk ideaal dat veel verklaart: de populariteit van parkeergarages, de drang om hard te rijden, de ontwerpen voor obstakelvrije fly-overs. Maar voor de stad - en dus uiteindelijk voor ons allen - is dat ideaal een valstrik. Als we het voor elkaar zouden krijgen dat iedereen zich zo beweegt, is er niemand op straat. En dat willen we natuurlijk niet. Want ook autoliefhebbers zitten op een zonovergoten terras maar al te graag naar voorbijgangers te kijken. Maar als er niemand meer voorbij gaat, waar moeten ze dan naar kijken? Naar ingehuurde figuranten?


Burgerschap

Nee, straatleven moet natuurlijk wel een authentieke ervaring zijn. Daarom hebben dichtbebouwde, aantrekkelijke stadsstraten een verkeers- en een bestemmingsfunctie tegelijkertijd. Zo zorgt het feit dat de trein niet vanaf mijn voortuin vertrekt ervoor dat ik tweemaal daags het Alkmaarse Ritsevoort verrijk met straatleven, ook al heb ik daar niets te zoeken. Maar mijn effect op die straat is alleen positief als ik fiets of wandel. Dat vinden veel bewoners in mijn werkgemeente Den Helder ook. Daar pleiten zij regelmatig voor wijkagenten op de fiets, in plaats van in de politieauto. Want op de fiets voelt nabijer en veiliger, zeggen ze dan. Logisch, maar dan geldt dat natuurlijk ook voor die duizenden informele politieagenten van de stad: de bewoners zelf. Geen veiliger straat dan een drukke straat, maar dan wel zonder staal tussen mens en omgeving.

Volwaardig burgerschap houdt in dat we aantrekkelijkheid en veiligheid niet alleen consumeren, maar dat we er zelf aan bijdragen. Burgers zijn geen sprinkhanen, maar hebben een medeverantwoordelijkheid als producenten van de stad. Niet alleen door bijvoorbeeld boodschappen voor de gehandicapte buurvrouw mee te nemen, maar ook door daarmee de publieke ruimte te verrijken. Niet alleen bij die ene bakker of dat ene terras als uiteindelijke bestemming, maar ook op allerlei routes ernaartoe. Want daarmee wordt een stad een dicht en fijnmazig netwerk van publiek leven, in plaats van een dunbezaaide eilandengroep.


Onderweg zijn

Hoe minder capsulaire verplaatsingen, hoe meer mogelijkheden voor verdichting, hoe meer langzaam verkeer, hoe beter voor de stad. Snelheid gaat letterlijk voorbij aan de essentie. Want die ligt op straat. Het is daarom tijd voor een herwaardering voor het onderweg zijn en voor de moeite die daarbij hoort. De tekenen zijn goed: lopen en fietsen zijn gezond, reizen en stedentrips zijn zeer in trek. Als mensen zo graag rondlopen op Tenerife, in Thailand of in Parijs, dan ook met net zulke goede redenen in hun eigen stad.

Walther Ploos van Amstel schreef laatst in Het Parool: "Wandelend zie je meer, geniet je meer, versier je meer." Hij constateert dat voetgangers in Amsterdam in de meerderheid zijn, maar door verkeerskundigen worden genegeerd, omdat "verkeersmodellen de aantallen niet aankunnen." Beleidsmatig leiden voetgangers een marginaal bestaan. Ze krijgen weinig ruimte, bij stoplichten krijgen ze de restseconden. Ze hebben geen voetgangersbond. Lopen is zo vanzelfsprekend, dat het niet in beeld is. Het is als de vis die zich als laatste realiseert dat er water bestaat. Laten we ons via electrische en zelfrijdende auto's dus niet misleiden naar smart cities, maar prioriteit geven aan slow cities. Want niet capsules, maar wandelaars en fietsers brengen steden tot leven.

De sleetse vrees van met name winkeliers dat stedelijke gebieden doodbloeden als auto's ruimte moeten maken voor fietsers en voetgangers, is bij mijn weten nog nooit uitgekomen. Integendeel: veel met name Amerikaanse steden waar zeeën van ruimte zijn gemaakt voor de auto, zijn naargeestig en uitgestorven, terwijl (veelal Europese) dichte, autoluwe stedelijke gebieden mensen trekken als bijen op de honing. Als mensen ergens graag heen willen, dan vinden ze hun weg wel, op welke manier dan ook. Neem bijvoorbeeld de balletlerares van mijn dochters, die elke woensdagmiddag vanuit Zaandam per auto naar Alkmaar-centrum rijdt. Ze mijdt de dure parkeergarage en zet haar auto een wijk verderop, vanwaar ze skeelert naar de balletschool. Alkmaar ziet zijn beperkte autobereikbaarheid dus elke woensdag tweemaal op fraaie wijze beloond met een skeelerende vrouw door haar straten.

Rijden van en naar plekken waar je niet moet zijn. Inderdaad. En laat dat nu precies de bedoeling zijn!




Geen koffie zonder bevoorrading

(6 september 2015)


Veel centrale oude steden bloeien als nooit tevoren, met als opvallende verschijningsvorm het toenemende aantal hippe koffiecorners, eethuizen en terrassen. Decennialang zijn er talloze pogingen gedaan om de centraalstedelijke succesformule in andere gebieden te kopiëren. Want ook in de centra van Hoofddorp of Zoetermeer-Oosterheem wil men bruisende eet-, drink- en winkelactiviteiten tegen de gevels zien klotsen. Maar het blijkt moeilijk om de kopieën net zo goed te maken als het origineel. De latte macchiato heeft in Almere een minder goede afdronk dan in bijvoorbeeld de Haarlemse binnenstad. Dat komt onder meer omdat de kopieerders niet het gehele origineel overnemen. Dat zit 'm in verschillende dingen, waarvan ik de wijze van bevoorrading er voor deze gelegenheid even uitlicht.

Bedenkers van nieuwe horeca- en winkelgebieden streven rimpelloze eet- en winkelervaringen na, vrij van bevoorradingsverkeer. De straten en pleinen waaraan het openbare koffie- en eetfestijn moet plaatsvinden, worden er exclusief voor ingericht. De rekening daarvoor wordt echter betaald aan de achterkanten van diezelfde etablissementen. Daar, aan de zelfkant van de horecabeleving, vindt voeding van de eethuizen plaats in unheimische, halfverstopte bevoorradingsstraten. De koffiedrinkers aan de glanzende kant van het gebouw verkeren in de illusie dat bevoorrading niet plaatsvindt, dat de koffiebonen uit de hemel zijn neergedaald. Het ontwerpuitgangspunt is klaarblijkelijk: openbare afvoer, stiekeme aanvoer. De ontwerpers laten zich daarbij wellicht inspireren door de etende mens zelf, die eveneens is voorzien van gescheiden aan- en afvoersystemen. Alleen precies andersom: de voeding van de mens vindt juist zo openbaar mogelijk plaats, terwijl de menselijke afvoer stiekem plaatsvindt op voor het publieke oog verborgen toiletten.

Gescheiden aan- en afvoer mag voor de mens natuurlijk zijn, maar voor café's en restaurants is het dat allerminst. Want populaire horecaplekken in de centrale oude steden hebben bijna nooit van die vermaledijde achterkanten. Daar maken traditionele gesloten bouwblokken met private binnentuinen de dienst uit en worden alle winkels en restaurants dus noodzakelijkerwijs aan de publiekszijde bevoorraad. Inderdaad: precies daar waar de mensen winkelen en van hun eten genieten. Een beetje onhandig soms, maar dat vormt nu juist de charmante aantrekkingskracht van binnensteden. Door bevoorraders te verbannen naar expeditiestraten aan achterkanten of soms zelfs in het onderaardse, elimineren de ingenieurs van moderne horecagebieden niet alleen de charme, maar ook een deel van de sociale veiligheid. Want in centrale oude steden zorgen bevoorradingsactiviteiten voor wat leven op straat op tijden dat de eettafels leeg zijn. Hier zijn bevoorraders niet gedegradeerd tot obscure halfmensen, maar spelen zij een volwaardige publieke rol op het hoofdtoneel van de stad.

De stedelijke koffie- en eetbeleving is meer dan het inwendige alleen. De stad is een holistische ervaring: een complex samenspel van zintuigprikkels die complementair zijn aan elkaar. Wie schijnbaar lastige elementen, zoals bevoorrading, uit die ervaring amputeert, zal de holistische ervaring niet meer ten volle ondergaan. Het is als met die vroegere Unoxreclame: naast het eten van de worst was de man die vanuit de gure, natte kou het knusse huis binnenkwam een essentieel onderdeel van het Unoxgevoel. Geen Unoxworst zonder gure kou, geen latte macchiato zonder bevoorrading. Want hoe meer activiteiten ruimtelijk worden verbijzonderd, hoe klinischer en onveiliger publieke ruimten zullen voelen. Centrale oude steden bewijzen dat compacte verzamelplaatsen van zoveel mogelijk uiteenlopende publieke activiteiten onovertroffen zijn. Bewoners, bezoekers, eters, drinkers èn bevoorraders: samen maken zij de aantrekkelijkste stad!




De alleenstaande en de stad

(7 juli 2015)


Nooit eerder heeft de mens zoveel alleen gewoond als nu in de westerse samenleving. Dit heeft enorme consequenties voor onze sociale, ruimtelijke en institutionele omgeving, en toch staat het zelden centraal in het ruimtelijke debat. Een poging tot agendering.


Anno 2015 bestaat 37 procent van de Nederlandse huishoudens uit alleenstaanden, terwijl dat in 1980 nog 23 procent was, en daarvoor nog veel minder. Naar verwachting groeit dat percentage verder naar ruim boven de veertig procent. Dat is ook te zien aan het gemiddeld aantal mensen dat in een woning woont. In de jaren zestig was dat nog bijna vier, nu minder dan 2,3.
De opkomst van de alleenstaande heeft volgens de Amerikaan Eric Klinenberg (Going Solo, 2012) de volgende oorzaken: welvaartsgroei, de verzorgingsstaat, vrouwenemancipatie, de groei van steden, vergrijzing, een hogere levensverwachting, internet en televisie. Daarboven hangt een breed cultureel patroon dat hij samenvat met: "A moral code which puts one's obligation to care for the self on par with, if not above, one's commitment to family." Aangezien het niet voor de hand ligt dat deze achterliggende krachten zomaar zullen verdwijnen, doen we er goed aan om de vele alleenstaanden te accepteren als moderne realiteit en onze institutionele en ruimtelijke omgeving zo in te richten dat ook zij goed gedijen.


Gelukzalige gezinnen

De opkomst van de alleenstaande is vanaf de jaren zestig paradoxaal genoeg gelijk opgegaan met de enorme opkomst van de eengezinswoning in suburbane omgevingen. Deels is dat een doorschuifproces geweest: gezinnen trokken van drie hoog achter naar suburbia, de opkomende alleenstaande vond plek in de vrijkomende stad. Dit doorstromingsproces vond zo vloeiend en bijna vanzelfsprekend plaats, dat er gewoonten zijn ingesleten waar we bijna geen vragen meer bij stellen. Nog steeds worden er in vele Nederlandse weilanden heipalen geslagen met billboards vol jonge, gelukzalige gezinnen, alsof er sinds de jaren zestig demografisch niets is veranderd. Toen ik twaalf jaar geleden nog huishoudensprognoses maakte bij de provincie Gelderland, viel me al op dat slechts de een- en tweepersoonhuishoudens (en vooral die eerste) nog in aantal zouden groeien.

Deze noties zijn onder stadsontwikkelaars en vele anderen nog geen gemeengoed. Volgens Klinenberg komt dat ten dele doordat alleenstaanden geen vaste, homogene groep vormen met een duidelijk afgebakend belang of met een eigen trots. Zij hebben zich niet georganiseerd zoals bijvoorbeeld 50+ers, huurders, homoseksuelen, ondernemers, moslims, buurtbewoners of PGB-ers dat doen. Alleenstaanden zijn een vlottende categorie in alle lagen van de bevolking: hippe jongeren, kwetsbare ouderen en alles ertussenin. Nederland zit vol met alleenstaanden, maar ze laten zich niet horen.

Ze stemmen echter wel met de voeten, en die bewegen zich - hoe kan het ook anders - naar de stad.


Togetherness

Stedelijkheid wordt vaak aangeprezen in rationele, economische termen: het belang van de kenniseconomie, kennisuitwisseling, third place working creative class. Maar dat is te beperkt beschouwd. Juist alleenstaanden maken duidelijk dat stedelijkheid van belang is voor de hele mens, niet alleen de economische. De mens leeft ook als hij niet werkt (de oudere werkt zelfs helemaal niet), en stelt dus sociale eisen aan zijn woon- en leefomgeving. Uit de gesprekken van Klinenberg met alleenstaanden wordt duidelijk dat velen van hen zelfbewust van twee walletjes wensen te eten. Voor een steeds grotere groep is alleen wonen geen meelijwekkend intermezzo tussen echtscheidingen, verweduwing en dood in, maar een bewuste keuze. Zij waarderen hun onafhankelijkheid en privacy thuis en willen op straat aanvullen wat ze thuis tekortkomen. Dat vereist dichtbevolkte, levendige, veilige straten met veel voorzieningen en volop spontane, vrijblijvende ontmoetingsmogelijkheden. Zoals Klinenberg zegt: intimacy at a distance. Niet iemand om bij thuis te komen, maar iemand om mee uit te gaan. Je zou ook kunnen zeggen: de stad als beschut en gezellig tehuis, maar dan zonder de zuster die je vertelt wat je moet doen.

Vrijblijvendheid is hier cruciaal. Jane Jacobs waarschuwde al in 1961 voor, wat zij noemde, 'togetherness': steriele woonomgevingen die het vooral moeten hebben van geforceerd/georganiseerd/verplicht sociaal contact, met vaak als onbedoeld resultaat dat bewoners sociaal contact dan maar liever geheel vermijden. Liever niets dan alles. Dus wonen de meeste ouderen liever alleen dan bij hun kinderen. En dus hebben roommates een twijfelachtige reputatie, evenals intramurale woonvormen met gezamenlijke maaltijden. Maar dat maakt de vrijwillige keuze voor de eenzaamheid nog geen gelukkige. Eenzaamheid wordt onder alleenstaande ouderen vaak juist genoemd als grootste probleem, en domotica lost dat niet voor ze op.

Jacobs vond dat 'togetherness' mensen dwingt tot een venijnige keuze tussen twee kwaden. Terwijl juist voor alleenstaanden woonvormen en -omgevingen van belang zijn die een fijnzinnig samenspel bieden tussen privacy en contact. Het spreekt bijna voor zich dat Vinexwijken waar in de folders veel meer mensen op straat stonden ingetekend dan er in werkelijkheid rondlopen voor hen minder geschikt zijn. Alleenstaanden verlangen een prikkelende omgeving, geen groot huis. En ook geen, zoals kritische Amerikanen weleens sneren: ' soulcrushing suburban sprawl.'


Wooncarrière

Dit is geen pleidooi om vanaf nu wijken speciaal voor alleenstaanden te bouwen, en ook niet voor ouderen. Want veel mensen houden niet van stigma's. Bovendien zijn de meeste alleenstaanden dat niet hun leven lang. Dit is wel een pleidooi voor reparatie van een gegroeide onbalans: het aantal aantrekkelijke woonomgevingen voor alleenstaanden is onvoldoende meegegroeid met het aantal alleenstaanden, met een toenemende druk op te schaars stedelijk aanbod als resultaat. De voorspelbare wooncarrière uit het traditionele boekje gaat vaak niet meer op. De stad moet zich zodanig vormen naar de wispelturigheid en de individualiteit van de hedendaagse mens, dat stedelijke opties niet schaarser en duurder worden dan suburbane opties. Het stedelijke aanbod moet dus omhoog.

Het recente Oranjehof in Alkmaar laat zien hoe vaak deze boodschap nog gebrekkig wordt begrepen, zelfs op plekken die kansrijk zijn voor de hier bedoelde concepten. De smakelijke architectuur van de appartementen kan niet verhullen dat het Le Corbusier après la lettre betreft. De woningen zijn geschikt voor alleenstaanden, maar de woonomgeving veel minder: een lege compound afhankelijk van togetherness dat er slecht ontkiemt. Weliswaar dichtbij de stad, maar niet zelf stad creërend. De recente nieuwbouw in Amsterdam-Overhoeks lijdt aan vrijwel dezelfde kwaal.

De roep om meer stedelijkheid groeit, zelfs onder jonge gezinnen. Dat is anno 2015 niets nieuws onder de zon. De massale opkomst van het alleen wonen is echter een argument waarmee deze roep op welkome wijze kan worden versterkt.




De democratische ruimte

(2 maart 2015)


Het Jaar van de Ruimte, de IABR 2014, Ruimtevolk-expedities: zomaar een greep uit de ruimtelijke discussieagenda van de laatste tijd. Al jaren vraag ik mij af: hoe kunnen al die ruimtelijke bijeenkomsten, discussies en plannenmakerij in relatieve politieke luwte plaatsvinden? Verkiezingen, tv-programma's en opiniepeilingen gaan over immigratie, inkomen of zorg, en maar weinig over onze directe (!) leefomgeving. Vreemd en zorgelijk misschien ook, wanneer je bedenkt dat onze fysieke omgeving invloed heeft op de wijze waarop we leven en waarop we met elkaar omgaan.


De gejatte stad

Laten we eerlijk zijn: veel ruimtevolk bevindt zich in stadhuizen, discussieert in eigen, hoogopgeleide kringen en spreekt haar eigen taal. Op het laatste LPB-congres, afgelopen november in Groningen, sprak Jacques Wallage over de uitholling van de democratie. Vrij vertaald naar het ruimtelijke vakgebied zei hij: "Planologen en stedenbouwkundigen hebben de stad van de burger gejat." Niets is volgens Wallage verdrietiger dan het geforceerde samenzijn tussen ruimtevolk en burgervolk in een muf buurthuis waar de slingers van de bruiloft van de vorige dag nog hangen, waar er ingesproken mag worden op een nieuw bestemmingsplan. En waar schaarse opmerkingen uit de zaal worden afgedaan met de dooddoener dat die "geen gevolgen hebben voor het plan." Wat een lichtpunt in de democratie zou moeten zijn, is een bedoening zonder belangstelling, zonder overtuiging en zonder toekomst.

Met dit in het achterhoofd is een discussie over een enorm vraagstuk als de circulaire stad onder ruimtelijke professionals weinig meer dan een technische discussie in het luchtledige. Zonder draagvlak bij al die mensen die in het circulaire construct geacht worden te gaan leven is het een doodlopende weg richting apathie, protest en verkiezingszeperds, zoals we in dit tijdperk vaker zien. Want een stad kan nooit fundamenteel circulair worden met waardenneutrale technische ingrepen zonder gedragsverandering van stadsbewoners. Kortom: de circulaire stad vereist een circulaire democratie. Een democratie waar burgers geen lastige hobbel zijn die genomen moet worden, maar waar er meer wederkerigheid is tussen burgers en overheid.


De haarvaten van de stad

Die wederkerigheid kan op allerlei manieren vorm krijgen en dat gebeurt natuurlijk ook, maar als wijkmanager zie ik dat er veel meer haarvaten van de samenleving kunnen worden bereikt dan nu gebeurt. De duurzame vergezichten van veel ruimtelijke professionals zijn geen gemeengoed in een gemiddelde volkswijk, terwijl ik vaak merk dat de voedingsbodem voor duurzaamheid wel aanwezig is, ook bij mensen van wie je het niet verwacht. Zolang de gesprekken maar aansluiten op de belevingswereld van wijkbewoners en er sprake is van een echte dialoog. In de juiste sfeer blijkt het mogelijk om standaardvoorkeuren voor steen en blik bij te buigen richting groen en spelen. Het helpt ook om vaker aan te sluiten bij fora of manifestaties die in heel andere domeinen worden georganiseerd. Want als burgervolk niet als vanzelf op bijeenkomsten van planners afkomt, dan zal het andersom moeten gebeuren.

Wie twijfelt aan al te democratische recepten en stiekem veronderstelt dat professioneel ruimtevolk over duurzamere vermogens beschikt, moet bedenken dat professionals met een grote invloed op ruimtelijk Nederland lang niet altijd integere ideologen zijn, maar ook vertegenwoordigers van grote belangen die allesbehalve circulair zijn. Zelfs de ideologische professionals hebben wat duurzame waarden betreft niet overtuigd: veel wijken van hun goedbedoelende hand - denk aan galerijflats of menig bloemkoolwijk - zijn wegwerpwijken gebleken of dreigen dat te worden. De stad was misschien wel circulairder geweest als de massa, en niet, bijvoorbeeld, Le Corbusier of Friso de Zeeuw aan de knoppen had gezeten.

Misschien is de planningswereld daarom wel het probleem, in plaats van de oplossing. Planoloog Zef Hemel schreef onlangs in een van zijn blogs: "De planningswereld is een surreële wereld waarin elke sector zijn eigen planfiguur maakt." Hij gelooft meer in de kracht van de fijnkorrelige massa en verwijst daarbij onder meer naar auteur Nassim Taleb, die de massa 'anti-fragile' noemt: stabieler, zelfcorrigerender, met grotere betrokkenheid, lokaler en dichter bij de realiteit. Kortom: the power of the crowds is het enige eigenaarschap dat circulair is. Een grotere invloed van actieve burgers zorgt ervoor dat de stad zich meer als een regenwoud gaat gedragen, in plaats van een plantage.


De wilskrachtige stad

Ook in het regenwoud vervullen planners nog een cruciale rol. Niet door onderling de circulaire stad te bedenken, maar door naast burgers te staan en samen met hen op verkenning te gaan naar mooie circulaire perspectieven die in het verschiet liggen, als we er maar oog voor hebben en er iets voor over hebben. Het is de dure plicht van goede professionals om in te zetten wat bij veel stadsbewoners minder of anders is ontwikkeld: hun persoonlijke mening, hun waarden, inhoudelijke kennis, vakervaring en verbeeldingskracht. Vooral dat laatste is belangrijk, want velen zien slechts de stad of wijk waar we aan gewend zijn, niet hoe die zou kunnen zijn. Als er onderling vertrouwen groeit in de wijken waar argwaan door de straten waart en bewoners geïnspireerd raken via de taal van alledag, dan kunnen er mooie dingen ontstaan. Belangrijk daarbij is dat professionals bescheiden blijven. Bescheiden in het soortelijk gewicht van hun mening, maar ook in resultaatverwachting. Een klein succes is ook een succes, zeker als er veel van volgen. Denk groot, maar doe klein.




Stadsbevoorrading: een waarde op zich

(7 september 2014)


Enige jaren geleden zat ik op een mooie oktoberavond met mijn vrouw op een rustig terrasje langs Haverstock Hill, vlakbij het Londense metrostation Belsize Park. Het was een uur of tien, de meeste winkels waren al dicht, de straat stierf langzaam uit. Op zeker moment stopte een bestelbus langs een korte rij winkelpanden aan de overkant. De chauffeur begon verschillende goederen een van de winkels binnen te brengen. Na een minuut of tien vertrok hij weer, de straat in groeiende stilte achterlatend.


Zomaar een tafereel, maar ook de opmaat voor een beschouwing die ik veel te weinig tegenkom. Want het mooie aan deze bevoorrading was het publieke neveneffect ervan: het veroorzaakte activiteit op straat. Een straat die dat op dat tijdstip goed kon gebruiken; haar levendigheid dreigde onder het niveau te zakken waarop vrouwen nog alleen over straat durven. De bevoorradingsactiviteit maakte de straat interessanter, prettiger en veiliger. De korte groet die de man van de bestelbus gaf aan enkele voorbijgangers leek betekenisloos, maar droeg ertoe bij dat potentiële voetgangers de straat het voordeel van de twijfel bleven geven. Eén plus één was hier letterlijk drie.


Gesloten bouwblokken

Testvragen aan willekeurige mensen in mijn omgeving leren dat velen niet beseffen dat oude stadse, gesloten bouwblokken geen publieke achterkanten kennen. Ze kunnen om de blokken heen lopen tot ze een ons wegen, maar zullen hun ruimtelijke geheimen nooit ontdekken: vaak prachtige, serene binnentuinen, slechts bereikbaar voor de eigenaren van de panden in kwestie. Bevoorrading vindt daar dus noodzakelijkerwijs plaats aan de voorzijde. Ook in de drukke hoofdwinkelstraten van steden als Haarlem, Amsterdam of Groningen.
In moderne omgevingen hebben we de publieke neveneffecten van bevoorrading bij ons weggeorganiseerd. Vanaf omstreeks het Interbellum werden nieuwe winkelomgevingen steeds vaker voorzien van open achterkanten, waar bevoorrading gescheiden van het winkelend publiek kan plaatsvinden. Opgeruimd staat netjes, zullen ingenieurs denken. Maar voor sociologen ziet deze efficiënte orde er minder florissant uit. Zij weten dat fysieke veiligheid en sociale veiligheid vaak communicerende vaten zijn. Bevoorradingsstraten zijn van een gevaarlijke halfheid: het publiek kan erbij - ongure types dus ook - , maar heeft er niets te zoeken. En de winkelstraat blijft achter met stillere uren dan ze ons lief zijn.


Voeding en afvoer

We hebben hier te maken met een ondersoort van de bekende functiescheiding in wonen-werken-winkels-horeca. Bij winkels (en vaak ook horeca) worden de functies verder gescheiden in bevoorrading en afzet. Voor wie de winkel ziet als organisme, dringt de vergelijking met de mens zich op. Bij de mens vindt de voeding op enthousiaste wijze plaats in de publieke ruimte: markten, café's, terrassen, barbeques, restaurants. Hoe openbaarder men eet, hoe leuker voor de stad. De menselijke afvoer daarentegen vindt plaats op toiletten, afgesloten van het publieke oog. Hypocriet natuurlijk, doen alsof er alleen eten is en nooit het vervolg daarop, maar hiervoor zijn prima redenen van culturele en hygiënische aard. De moderne winkel (of winkelstraat) functioneert precies omgekeerd aan de mens. De afvoer van goederen vindt zo nadrukkelijk en openbaar mogelijk plaats. Het winkelen heeft zich zelfs geëmancipeerd tot activiteit met een nut in zichzelf, in perfecte, speciaal daaraan toegewijde publieke ruimten waar het geld obstakelvrij kan rollen. De voeding van winkels daarentegen vindt plaats in halfverborgen bevoorradingsstraten waar het reguliere publiek nauwelijks komt. Deze scheiding schept de illusie dat bevoorrading niet plaatsvindt, dat winkelartikelen uit de hemel zijn neergedaald. Net zo'n hypocriete wegstopperij dus als bij de mens, maar dan zonder de goede redenen van culturele of hygiënische aard.


'Oozings'

De nadelen van gescheiden bevoorrading doen zich niet alleen voor in de stille uren. Ook op drukke uren is duidelijk dat deze wijze van bevoorrading eilandvorming van winkels veroorzaakt, in plaats van dat ze deel uitmaken van aaneengesloten stedelijk weefsel. Het meest uitgesproken voorbeeld hiervan is de overdekte winkelmall. Tsja, daar kunnen de bestelbussen natuurlijk niet in. Jane Jacobs (1961) bezigde een mooie term voor de leegheid aan expeditiestraten, parkeerplaatsen, opslagplaatsen en groenstroken rondom grote, naar binnen gekeerde gebouwen: 'oozings'. Vrij vertaald: parelend wondvocht. Een mooie beeldspraak voor alles wat zo'n gebouw aan randzaken uitbraakt waar niemand primair in is geïnteresseerd. Het hyperambitieuze Zaanse Inverdan-project leidt aan dezelfde kwaal: winkelstraten van picture postcard-kwaliteit, maar met onherbergzame expeditiestraten erachter.
Om de bijtende kwalificaties van Jacobs te omzeilen, wenden moderne ontwerpers zich weleens tot ondergrondse oplossingen. De oozings zijn daarmee uit het zicht, maar dat is dan ook het enige voordeel. Toen enkele jaren geleden het gloednieuwe, ondergronds bevoorraadde stadscentrum van Almere werd opgeleverd, verschenen al snel berichten over vrachtwagenchauffeurs en expeditiemedewerkers die zich daar in het onderaardse onveilig zeiden te voelden. Ook ondergronds bevoorraden biedt sociale onveiligheid zowel in het bevoorradingsdeel als (na sluitingstijd) in het winkeldeel. Over dat laatste kunnen ze in Hoog Catharijne al jaren meepraten.


Ingenieurslogica

We denken moderne winkelomgevingen slim in te richten, maar het betreft slechts ingenieursslimheid, leidend tot een openbare ruimte als efficiënte transportbaan met gescheiden aan- en afvoersystemen. Het is geen toeval dat vrijwel geen enkele moderne winkelomgeving de sfeer en goede reputatie van oude straten heeft geëvenaard. Dat heeft te maken met meer dingen, maar de bevoorradingskwestie is daar zeker een van. Vanzelfsprekend is dit alles tevens een pleidooi voor fijnmazige stedelijkheid met een menselijke maat. Wie bevoorrading aan de publiekszijde wil uitproberen bij winkelomgevingen van Ikea-achtige proporties, zal bedrogen uitkomen. Deze omgevingen zijn zo'n eenzijdig product van ingenieurslogica, dat daar geen bevoorradingskruid meer tegen is gewassen.


Hoe meer activiteiten ruimtelijk worden verbijzonderd, hoe klinischer en onveiliger publieke ruimten voelen. Straten daarentegen die functioneren als verzamelplaatsen van uiteenlopende publieke activiteiten zijn geliefd en veilig, met robuuste kwaliteiten die waarschijnlijk ook nog eens het beste bestand zullen zijn tegen de opkomst van het internetwinkelen. Laten we daarom dat Londense tafereel op veel meer plaatsen tot leven brengen. Laten we de schaarse mensen die de publieke stedelijke ruimte op stille uren bevolken koesteren en vermeerderen, en dat lukt het best als we ze samenbrengen langs gesloten bouwblokken. Bewoners, bezoekers, personeel én bevoorraders: samen maakt dit volk de (winkel)straat tot een weliswaar soms rommelige, maar ook levendige en veilige ruimte. Hee, zouden we hier misschien 'ruimtevolk' mee bedoelen?




Donkere wolken boven de new towns

(22 juni 2014)


Steeds vaker verschijnen er zorgwekkende berichten over de staat van de 'new towns', een verzamelnaam voor gemeenten als Nieuwegein, Zoetermeer, Lelystad en Spijkenisse. Zij beleefden hun grootste groei vanaf de jaren zeventig en zijn dus vooral conglomeraten van bloemkoolwijken, Vinexwijken en andere suburbane aangroei. De positie van de voormalige groeisteden en groeikernen op de woning- en kantorenmarkt verslechtert ten opzichte van de oude steden, ze raken hier en daar wat in verval. Daarmee neemt de roep om een aanpak toe. Het woord 'aanpak' impliceert al bijna een project, misschien zelfs wel vanuit rijkswege. Toch wordt er vaak benadrukt dat bewoners en lokale ondernemers zelf aan het roer dienen te staan. Hoe dan ook, het is nuttig om te kijken wat de new towns kunnen leren van de wijkaanpak in de veertig Vogelaarwijken.


Visitatiecommissie

Nog niet zo lang geleden is de wijkaanpak geëvalueerd door een visitatiecommissie met Wim Deetman, Jos van der Lans en Rene Scherpenisse. De commissie noteerde kleine en grotere successen, maar was ook kritisch. De vijftien aanbevelingen van de commissie kwamen er samengevat op neer dat bestaande wijkprofessionals en (vooral) burgers een volwaardigere en duurzamere rol zouden moeten krijgen. Daarmee is niet gezegd dat de lijnorganisaties van gemeenten achterover kunnen leunen. Integendeel: zij dienen de entrepenerende buitenwereld duurzame steun te verlenen. In de Wijkengids staat ergens de fraaie opmerking dat de gemeentelijke systeemwereld geen taakorganisatie moet zijn, maar een capaciteitsorganisatie. Met andere woorden: de taken worden grotendeels bepaald door bewoners en organisaties zelf, wijkwerkers incluis. De gemeente biedt vervolgens de capaciteit om zaken mogelijk te maken. In geld, uren, plantekeningen, vergunningen of wat dan ook. Een recent evaluatierapport van initiatieven in de new towns wijst in dezelfde richting.


Beheer als basis en het rijk als maffiabaas

Je zou kunnen zeggen dat wijkaanpak geen project dient te zijn, maar onderdeel van regulier beheer. Uitgaande van zo'n visie wordt burgerparticipatie niet institutioneel georkestreerd, maar worden spontaan groeiende, constructieve initiatieven serieus genomen. Participatie is dan geen managementvraagstuk, maar een aandachtopgave. Kaders vormen zich naar de praktijk en niet andersom. Beheer als basis impliceert een gestage ontwikkeling zonder haast, maar met aandacht. En uiteraard niet alleen voor wijken waar al problemen zijn, maar voor alle wijken. Grote ambities en extra rijksgelden zijn zo bezien ongewenst, omdat dat wetmatigheden in gang zet die haaks staan op deze waarden: zij genereren rijke projectorganisaties die bestaande structuren rechts inhalen, met projectwethouders die streven naar iconische resultaten. Gelukkig lijken de bestuurders van new towns daar ook niet naar te streven. Ze zouden al blij zijn met wat aanpassingen in het gemeentefonds die recht doen aan de veranderde posities van hun gemeenten. Met een rijksoverheid die functioneert als een maffiabaas: uiteindelijk bepalend, maar nauwelijks zichtbaar en op afstand.
Maar zijn de aanbevelingen vanuit de wijkaanpak wel zomaar over te planten op new towns? Waarin verschillen zij van elkaar?


Vogelaarwijken en new towns: de verschillen

In new towns staan gemiddeld genomen veel meer koopwoningen. Waar de wijkaanpakkers zich in door corporaties gedomineerde Vogelaarwijken geheel of gedeeltelijk lieten verleiden tot grootschalige, institutionele top down-benaderingen, is dat in wijken met lappendekens van eigenaar-bewoners lastiger voor elkaar te krijgen. Waar burgerparticipatie eerder een morele keuze was, wordt het met zo'n grote hoeveelheid (probleem)eigenaren de enige weg. De aanbevelingen die de visitatiecommissie al deed, zijn dus des te meer van toepassing op een aanpak van new towns. Een ander verschil is dat Vogelaarwijken vaak onderdeel uitmaken van oude steden: Nieuw West in Amsterdam, Overdie in Alkmaar, Hatert in Nijmegen, enzovoorts. New towns staan op zichzelf. Dat kan problematischer zijn, omdat ze niet kunnen meeliften op het goede imago van de stad als geheel, en ook minder profiteren van de ruimtelijk-economische uitstralingseffecten daarvan. Niet voor niets noemen bestuurders van new towns het twijfelachtige imago een belangrijke belemmering voor de verdere ontwikkeling van hun steden. Zij vinden dat vaak onterecht, maar imago's komen niet uit de hemel vallen en zijn maar beperkt maakbaar. Dat brengt me bij het laatste punt.


Hoe fundamenteel zijn de mankementen?

De new towns hebben enkele problemen die zich laten samenvatten met 'halfheid'. Vanuit bloemkoolwijken in Julianadorp (een klein soort new town bij Den Helder) komen opvallend veel aanvragen voor buurtbemiddeling. Al die burenruzies, het verbaast de wijkconciërge van Julianadorp niets. Hij loopt er al bijna twintig jaar rond en vindt het stedenbouwkundig vaak erg ongelukkig. Mensen zijn er komen wonen met een suburbaan verwachtingspatroon (groen, ruimte, privacy, auto voor de deur), maar de realiteit bleek daarvoor toch te urbaan. Te dicht op elkaar, te veel buren, te krap voor al die auto's. Dat wrijft, mensen keren zich van elkaar af. De wijkconciërge geeft zelfbeheerprojecten meestal niet langer dan drie jaar. Of een verstandige aanpak van onderop de new towns een zonnige toekomst kan verschaffen, blijft dus de vraag. Urbaniste Jane Jacobs betoogde al in 1961 dat wijken die het grijze midden houden tussen echte stedelijkheid en dorpse suburbaniteit het slechtste van twee werelden in zich dragen. De geboorte van bijbehorende fundamentele problemen is in dit soort wijken volgens Jacobs dan ook slechts een kwestie van tijd. Laten we voor de vele honderdduizenden bewoners van de new towns hopen dat Jacobs het ditmaal niet helemaal bij het rechte eind had en bewoners er laten zien dat zij wel degelijk tot revitalisatie in staat zijn.




De echte stad: ongekend populair

(27 mei 2014)


Er was eens een stel van rond de dertig jaar oud. Hij heette Hans en zij heette Guusje. Samen hadden ze een kind van twee jaar. Zij wilden verhuizen uit hun krappe tweekamerflat in een jaren vijftig-wijk, op de breuklijn tussen de echte stad en de tuinstad. Linksaf de straat uit waren ze met vijf minuten fietsen in het centrum, rechtsaf de straat uit reden ze al snel de bloemkoolwijken in, met daarachter een Vinexwijk. Hans en Guusje fietsten al jaren vooral linksaf. Ze waren lang in hun flatje blijven wonen omdat de ligging bij de gezellige centrale stad hen beviel. En de huur was laag. Op de arbeidsmarkt deden Hans en Guusje hun best, maar ze waren kwetsbaar en zochten dus een middelgrote goedkope koopwoning. Een tuin zou leuk zijn, maar aangezien ze die zoals de meesten van hun vrienden onderhoudsvrij wilden, zou een dakterras ook kunnen volstaan.

Op hun rondes door de stad had het stel vaak een heimelijke voorkeur voor wijken in en rond de centrale stad: gezellige rommelige woonbuurtjes, mooie jaren dertig-wijken, en ook die nieuwe appartementen langs het water zagen er verleidelijk uit. Maar ze hadden Funda er niet voor nodig om te weten dat linksaf financieel onhaalbare opties zouden liggen. Een grotere woning met hun portemonnee betekende rechtsaf de straat uit. Hans en Guusje zochten en vonden daar uiteindelijk iets geschikts: een eengezinswoning met kleine tuin aan de buitenrand van de bloemkoolwijk. Een wijk met veel woning voor je geld. En ons soort mensen om ons heen, dachten ze, in plaats van die opgeblazen carrièretypes in de stad. Voorkeuren buigen zich naar de realiteit om het leven aanvaardbaar te houden.

Hun eerste koopwoning! Wat waren Hans en Guusje trots. Weliswaar in een minder populaire, saaie wijk, maar nu wel met hun woning. In de euforie waren ze hun aanvankelijke heimelijke voorkeuren al lang weer vergeten. Ze zetten met eenvoudige middelen hun woning naar hun hand, betegelden hun tuintje. Aanvankelijk dachten ze nog veel in de centrale stad te komen, want met de auto of de bus was dat nog geen twintig minuten, maar al snel bleek dat naburige wijkwinkelcentrum met al die gratis parkeerplaatsen wel zo handig. Ze werden heuse suburbians.

Toen, op een dag, kwam er een enquêteur aan de deur. Een groot woningmarktonderzoek. Daar hadden ze wel even tijd voor. "Bent u tevreden met uw huidige woonomgeving?" wilde de enquêteur weten. Ja, waarom niet? Ondanks hun krappe beurs waren Hans en Guusje trots op wat ze hadden bereikt. Ze wilden optimistisch zijn, en ze waren het ook echt. De buren leken leuke mensen, de speeltuin was vlakbij. Ja, natuurlijk waren ze tevreden. Heel tevreden! De enquêteur vulde alles accuraat in. In de onderzoeksuitslagen kwam het stel, evenals vele andere bevraagden in hun wijk, terecht in de categorie 'zeer tevreden met de wijk'. Beleidsmakers concludeerden dat de hoge suburbane tevredenheid een verdere uitbreiding van suburbia logisch maakte. "Onderzoeken tonen aan: de woonconsument voelt zich er prettig bij. Je kunt ze de stad niet opdringen," stelden zij. En suburbia werd het. De velen die er nadien neerstreken, leefden er nog lang, onduurzaam en minder gelukkig dan ze hadden kunnen zijn.



Bovenstaand sprookje is hypothetisch, maar niet willekeurig. Alleen al in mijn eigen omgeving ken ik verschillende mensen in een vergelijkbare situatie: een voorkeur (of in elk geval geen afkeur) voor stadswonen, een praktijk van suburbaan wonen, een gedachteloze verzoening met dat laatste. Dat geldt steeds vaker ook voor ouderen. En niet te vergeten: voor bedrijven en voorzieningen.


Marktverstoring

Wie dit voorbeeld overdrachtelijk interpreteert, bedenkt twee dingen. Ten eerste de beperkingen van veel woonwensenonderzoeken. Zij pretenderen eenduidige waarheden bloot te leggen, maar dringen vaak niet door tot psychologische dubbele bodems. En ten tweede dat de behoefte aan suburbaan wonen wordt overschat en de behoefte aan urbaan wonen wordt onderschat. Want de hogere vierkantemeterprijzen in centrale steden maken dat lekvraag zich slechts in één richting manifesteert: de stad uit. Mensen met een expliciete voorkeur voor wonen in een bloemkoolwijk kijken wel link uit om in de duurdere centrale stad te gaan zoeken. Kortom: niemand wordt financieel gedwongen om urbaan te wonen, maar velen worden wel financieel gedwongen om suburbaan te wonen.

Hoge woningprijzen in diverse, centrale steden zijn geen natuurwet. Een baksteen is in Amsterdam-centrum niet duurder dan in Purmerend. De grond ook niet, want die heeft de natuur gratis voor ons neergelegd. Prijsverschillen zijn dus een reflectie van vraag-aanbodverhoudingen en daarmee een betere indicator voor ruimtelijke wensen dan de meeste woonwensenonderzoeken. In andere markten gaan correcties gemakkelijker: neemt de vraag naar een bepaalde kleur auto toe, dan schroeven ze in de fabriek gewoon de produktie op. Met diverse, urbane woonmilieus ligt dat een stuk ingewikkelder. Daarom kiezen de meeste bouwkranen de weg van de minste weerstand en gaan door met hun marktverstorende en onduurzame werk in suburbia. Zij vergroten het aanbod waar al meer dan genoeg van is en maken van centrale steden budgettaire gated communities.


Duurzame stad

Het corrigeren van deze marktverstoring is moeilijk, maar mogelijk via fijnmazige, smaakvolle en diverse verdichting van de centrale steden en vooral hun direkt omliggende suburbane gebieden. Vanuit duurzaamheidsperspectief is dit van groot belang om drie redenen. Ten eerste leren wij van de ecologie dat diverse omgevingen zichzelf beter in stand houden dan monoculturen. Ten tweede scoort stedelijk wonen beduidend beter op duurzaamheidsindicatoren als gasverbruik per woning en aantal verplaatsingskilometers te voet of per fiets.

De derde reden gaat ver voorbij meetbare normen. Een vergroting van het stedelijk aanbod geeft meer mensen de mogelijkheid om te wonen en te werken op plekken waar ze in hun hart het liefst zijn. En als mensen hun plek mooi, gezellig en romantisch vinden, neemt hun aandacht voor beheer en onderhoud ervan toe. In veel suburbane wijken speelt gebruikswaarde een grotere rol dan de esthetische of de gevoelswaarde. Dergelijke wijken verworden dan ook eerder tot achteloze gebruiksvoorwerpen, tot instrumenten ter facilitering van het gemak. Wijken waar materiële en immateriële burgerinvesteringen beperkt blijven tot achter de voordeur. Gibran schreef: "Gemakzucht doodt de passie en loopt glimlachend mee in de begrafenisstoet." Romantische, inspirerende plekken daarentegen brengen een streven op gang naar een langdurige bestendiging van die schoonheid. Dit is niets anders dan de essentie van duurzaamheid. Laten wij daarom de werkelijk geliefde plekken, die veel vaker urbaan dan suburbaan zijn, tot voorbeeld nemen bij de toekomstige vormgeving van onze steden. Dat is de beste garantie dat duurzaamheid een onderdeel wordt van onszelf.




Suburbia en het juk van de parkeernorm

(13 oktober 2013)


Terwijl onze vooroorlogse steden bloeien als nooit tevoren, dalen suburbane tuinsteden als Lelystad, Zoetermeer of Nijmegen-Dukenburg af naar zorgwekkende posities op de woningmarkt. Velen zoeken de verklaring voor de lage waardering van tuinsteden in het modernisme: blokkendoosarchitectuur, een te seriematige stedenbouw. Ook het gebrek aan cultuur en historisch karakter wordt regelmatig genoemd. Ongetwijfeld relevante punten, maar zij missen de misschien wel belangrijkste oorzaak: de massale oriëntatie op de auto. Want al die tuinsteden bieden een ruimte aan de auto waar men in de centrale steden alleen maar van kan dromen. Dat lijkt een kwaliteit, maar wie kritisch kijkt, weet beter.


Auto's erin, mensen eruit

Overal streeft men ernaar, ook in de tuinsteden: gezellige sferen, wandelaars en fietsers op straat, "bruisende plinten die tegen de gevels klotsen". En juist die eigenschappen verdwijnen naarmate de auto's verschijnen. Rijdend, maar vooral al die uren dat ze stilstaan. Dat kost enorme parkeeroppervlakken, terwijl voor gezellige beslotenheid verhoudingsgewijs smalle straten nodig zijn. Massaal parkeren maakt fijnmazige functiemenging onmogelijk. Publiekstrekkers als winkelcentra, restaurants en theaters zijn in tuinsteden omringd door parkeerterreinen en expeditiestraten, woonwijken ervandaan drukkend. In die woonwijken verlagen de vele parkeerplaatsen de bevolkingsdichtheid flink. De auto erin, de mensen eruit. Met een wannabee-stad als resultaat: gerieflijk wonen, maar in een kille stad. Want parkeerplaatsen bruisen niet, ook niet met toparchitectuur ernaast. Er bestaan vrijwel geen aantrekkelijke gebieden die worden gedomineerd door automobiliteit. Soms worden de effecten van de auto onderdrukt met ondergrondse parkeeroplossingen. Maar die zijn peperduur, lelijk, sociaal onprettig en lokken de wijkbewoner nog steeds de auto in, in plaats van de straat op.


De paradox

Dit alles klinkt als een aanklacht, maar eigenlijk valt niemand iets te verwijten. De markt en de rekenkundigen van het CROW dicteren parkeernormen op volkomen logische gronden. Geen ontwikkelaar durft te investeren in bouwprojecten waar de klant z'n auto niet kwijt kan. En een gemeente die willens en wetens een wijk creëert waar parkeerchaos dreigt te ontstaan, krijgt het nog zwaar bij de rechter. Een voetgangersgeoriënteerde nieuwe stad is derhalve een naïeve droom voor romantici. Maar deze romantici kunnen hoop putten uit een paradox. Bereikbaarheid wordt door economen en ondernemers cruciaal geacht voor economisch succes. Dat de gebieden die per auto het slechtst bereikbaar zijn - de vooroorlogse steden - de laatste tijd het meest succesvol zijn en de hoogste grondprijzen genereren, is daarom een paradox van formaat en staat haaks op de logica van suburbia. Ogenschijnlijk. Want deze paradox legt de onderliggende en hoopgevende waarheid op fraaie wijze bloot: de kracht van de stad is sterker dan de kracht van de auto. Wat kunnen we daarvan leren in de polder?


De Pijp in de polder

Het lijkt logisch om succesvolle stadsconcepten te kopiëren naar nieuwe uitleggebieden. Laten we zeggen: een Pijp-achtige wijk aan de rand van Purmerend. Een verleidelijke gedachte, maar het zou niet werken. Want voor de koper van een woning in de Pijp is het gemak en het plezier van Amsterdam een cruciale part of the deal. In een nieuwe weiland-Pijp moet de (tweede) auto voor de deur worden geofferd zonder dat daar een omringende stad tegenover staat. Hooguit de hoop dat, als alles meezit, die stad er over een jaar of twintig wel is. Geen zinnig mens zou de gok nemen. En dus is het nergens ontwikkeld. Het is allemaal zo logisch, maar daarom niet minder jammer. Een prisoners dilemma. Parkeernormen zijn determinerend geworden bij stadsontwikkeling. In het dichtbebouwde Amsterdam worden de wachtlijsten voor een parkeervergunning slechts geaccepteerd omdat de stad er eerder was dan de auto. Als Amsterdam-Centrum nu als nieuw ontwerp op tafel zou liggen, zou het vanwege volstrekt ontoereikende parkeernormen zijn weggehoond en vervangen door een 'realistischer' ontwerp. Het zou een zoveelste suburbia zijn geworden, de parkeerplaatsen hooguit gelardeerd met wat leuke klokgevels. De auto of de echte stad: wie het eerst komt, die het eerst maalt.


Gouden stadsranden

We zitten gevangen in ons eigengeweven net. Parkeernormen dwingen ons te bouwen wat uiteindelijk niet gewild blijkt te zijn. Steeds meer mensen trachten te vluchten naar de laatste eilanden die de parkeernormen hebben weerstaan: de oude steden. Zij hebben er veel voor over om er te mogen wonen - inclusief het opgeven van hun auto. En juist dat biedt een mooi aanknopingspunt! Want er is één soort plek waar nieuwe hoogstedelijke ontwikkelingen wél realistisch zijn: langs de stadsranden. Daar, op de talrijke groenstroken, parkeerterreinen en andere gatenkaas langs de contouren van de vooroorlogse stad, zijn mensen bereid zich te vestigen zonder al hun auto's mee te nemen. Want op loopafstand lonkt de oude stad. Deze randen zijn goud waard; ze bieden de enige uitweg uit ons prisoners dilemma en kunnen als enige voorkomen dat de oude steden schaarse elitegemeenschappen worden. Door ze langs hun randen te laten aangroeien, kunnen echte steden langzaamaan weer de positie innemen die ze op grond van de huidige woningmarktverhoudingen toekomt. Maar dan moeten we ons wel ten volle bewust zijn van de strategische waarde van die randen. Afwerping van het juk van antistedelijke parkeernormen biedt juist daar gouden kansen, met echte dichtheid. Als we succesvolle steden succesvol willen dupliceren, dan moeten we het hele concept overnemen, inclusief het gebrek aan parkeerplaatsen. De markt is rijp voor de wederopstanding van de compromisloze stad. Steeds meer jongeren hebben liever een smartphone dan een rijbewijs. Het fietsgebruik in de westerse wereld neemt toe, er worden walkabilityscores ontwikkeld. Duurzaamheid is hot. Kortom: de 20e eeuw was voor de auto, maar de 21e wordt voor de stad. Met speciale aandacht voor haar randen.


terug naar boven